Dimiten el director general de Transportes y el presidente de la empresa pública GISA

El Carmel se cobró ayer dos cargos del Gobierno catalán. El consejero de Política Territorial, Joaquim Nadal, aceptó las dimisiones presentadas por el director general de Puertos y Transportes, Jordi Julià, y el presidente de GISA, Ramon Serra. En ambos casos, Nadal sostuvo que se trataba de una injusticia, pero son las personas que estuvieron relacionadas directamente con la obra donde se produjo el derribo. Nadal anunció la suspensión del contrato con las constructoras y demandas judiciales para que se hagan cargo de todos los gastos producidos, incluido el realojo de los vecinos.

El consejero compareció ante el Parlament para decir que no hay una sola causa del hundimiento del túnel del Carmel, sino varias cuya conjunción derivó en el desastre. Jordi Julià no tiene, dijo Nadal, responsabilidades ni en el control ni en la dirección de las obras donde se produjo el hundimiento que llevó al desalojo, aún vigente, de 1.057 personas. Pero fue la persona que firmó el contrato que sancionaba los cambios en la obra. Cambios realizados, sin documentación oficial alguna, durante más de un año de obras. No menos contundente estuvo en la defensa del segundo cargo dimisionario: el hasta ayer presidente de GISA, Ramon Serra. "Con el mismo dolor, no porque le toque, acepto la dimisión", manifestó ante los diputados.

Primero el consejero trazó la historia de lo ocurrido tras el hundimiento, siguió con las causas distinguiendo entre las "inmediatas" y las "remotas", continuó con el anuncio de cambios en la licitación y adjudicación de obras públicas y la suspensión del contrato con las constructoras y dirección de obra, esbozó los cambios en la estructura de GISA y cerró con el anuncio de las dimisiones.

Nunca se notificó a GISA la existencia de hechos amenazantes, aunque hay anotaciones sobre algunos percances. Entre esas anotaciones, Nadal dijo que había quedado constancia de "que no siempre las medidas y los ensayos del grueso de la gunita hormigón que cementa la bóveda dan la resistencia y el espesor requeridos" y también que "en función de las medidas de convergencia [estabilidad en la base del túnel] y de su evolución la dirección de obra establece la necesidad de acabar la solera, repetir los ensayos y lograr los estándares requeridos". En ningún caso, sostuvo el consejero, estas discusiones se mezclaron con asuntos presupuestarios, es decir, que no se ahorraba a cuenta de la seguridad.

Críticas a CiU

Se detectó, apuntó, que el terreno era débil, que había discrepancias entre las empresas sobre el grosor del refuerzo y las mediciones, que era necesario establecer una solera [base de refuerzo] al ver que las convergencias no estabilizaban y que, finalmente, la formación de la solera fue el detonante del hundimiento. Este problema fue detectado el 13 de enero. El primer episodio de desprendimientos que dio paso al hundimiento del 27 de enero se produjo el 25. En aquella fecha, "la dirección de obras avisa que si no hay estabilización de las medidas, o bien se invierte la tendencia, o será necesaria una solera". La crisis se produjo al intentar retirar la destroza para construir esa solera.

Nadal precisó que algunos datos de detalle quedarían silenciados porque se ha abierto un proceso penal que será el que, finalmente, determine culpabilidades, y señaló que la dirección de Geocontrol, una de las firmas autoras del proyecto y que también participa en la dirección de obra, le había remitido una carta negándole un informe sobre la base del proceso judicial abierto.

Entre las causas remotas, Nadal recordó que CiU adjudicó la obra en julio de 2002 y se inició en noviembre de ese mismo año. Pero apenas días después ya se empezaron a aprobar verbalmente cambios que no sólo tenían que ver con la calidad del terreno, sino que afectaban al trazado de la línea y a la ubicación del túnel de maniobras (previsto inicialmente en Horta y construido finalmente en el Carmel). Y hubo más. En el mismo documento en que GISA notificaba al director general, entonces Enric Ticó (hoy reincorporado como funcionario en el propio departamento), que se había adjudicado la obra, se recogía el anuncio de modificaciones en el proyecto, cambios que se llevaron a cabo en la práctica aunque no quedaron reflejados en ningún documento hasta el cambio de gobierno.

Al desgranar los cambios en la licitación de obras públicas, Nadal citó alguno ya introducido que ha resultado sintomático: el margen de licitación razonable era del 1% por arriba o por abajo, las que se separaban quedaban descartadas. Primero se suprimió el porcentaje y más tarde se fijó en el 5%, tras protestas de los contratistas. Esto ha producido bajas medias en las ofertas superiores al 10%, mientras que antes no había concursantes a la baja y, además, las modificaciones permitían a las constructoras aumentar los ingresos hasta en un 25%. En adelante se adjudicarán a la oferta más baja, anulando sólo las temerarias.

A la vista de lo encontrado en el expediente informativo, Nadal anunció la suspensión de todo el proyecto de ampliación de la línea 5 y que había requerido a la UTE constructora (Fomento de Construcciones y Contratas, Copisa y Comsa) que realice las obras urgentes imprescindibles para garantizar la seguridad. GISA convocará un concurso para redactar un nuevo proyecto que refunda lo hecho y lo que haya que hacer, incluyendo la localización de la cola de maniobras inutilizada tras el hundimiento. Las empresas, además, deberán correr con los gastos ocasionados, tanto en el refuerzo de las obras como en los derivados de daños a terceros: en las viviendas derruidas o que habrá que derruir y en las agrietadas, las dietas a los vecinos, los destrozos en la vía pública y, si hace al caso, que indemnicen a la Generalitat por los perjuicios causados.