El último viaje de Renfe

Una locomotora eléctrica de los años cincuenta, modelo 7.631, velocidad máxima de 120 kilómetros por hora, entra en el andén 12 de la estación de Atocha de Madrid. La tripulación, todos hombres con trajes de la época, baja y pasa el testigo del ferrocarril a otra tripulación, mitad hombres y mitad mujeres, enfundados en los uniformes más modernos (una de las mujeres lleva pantalones). Éstos, símbolo de una nueva generación, se suben a un recién estrenado tren lanzadera de alta velocidad que une Sevilla y Córdoba a una velocidad máxima de 250 kilómetros por hora, y que a los pocos minutos parte desde el andén número 11.

Con este acto, el Ministerio de Fomento y Renfe quisieron escenificar ayer el fin del monopolio ferroviario en España tras 63 años en manos de Renfe. "El tren del futuro parte hoy de esta estación", afirmó la ministra Magdalena Álvarez ante nueve presidentes de Renfe (el actual y ocho anteriores). La compañía dejará de existir como tal el 1 de enero para escindirse en dos entidades públicas: el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), que gestionará las vías, y Renfe-Operadora, que se quedará con los trenes y se convertirá en una mera empresa transportista que competirá con otras firmas rivales. Así, el acto de Atocha sirvió para despedir a la vieja Renfe y dar la bienvenida a la nueva.

La sociedad se dividirá en dos públicas: una firma que gestionará la vía y otra transportista

La empresa nació en 1941 para salvar de la ruina el ferrocarril, que entonces era privado

La liberalización del ferrocarril comenzará este sábado con las mercancías. El transporte de viajeros no se abrirá a la competencia hasta 2010, según el calendario fijado para la Unión Europea. Pero no se trata de la primera vez que el mercado ferroviario español está abierto a la competencia. De hecho, el tren nació liberalizado y en manos de la capital privado. El primer ferrocarril español entró en funcionamiento en 1837 en La Habana (Cuba). El invento entusiasmó a la burguesía, que vio el tren como un símbolo del progreso, pero tuvo que esperar hasta 1848 para utilizar la primera línea de la Península: el Barcelona-Mataró, construido por ingenieros ingleses que trajeron de su país trenes de vapor. El ferrocarril se fue extendiendo. En 1855, se habían construido ya más de 400 kilómetros de vía.

Empezaron a surgir las grandes compañías ferroviarias, todas privadas, que gestionaban una línea de forma individual. Los dos principales grupos fueron de capital francés: la Madrid-Zaragoza-Alicante -auspiciada por los Rothschild, la sociedad de crédito francesa Gran Central y el marqués de Salamanca- y la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, de la mano de la familia francesa Pereire. Hubo más. Gracias a este impulso se contruyeron las líneas que unieron Madrid con Irún; Alicante, Barcelona y Zaragoza, entre otras, de la mano de empresas como la Compañía Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, Compañía del Ferrocarril Santander-Mediterráneo...

Pero la crisis económica y la Guerra Civil provocaron la ruina total del sector y así nació la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (Renfe), el 24 de enero de 1941, como una empresa pública cuya misión era salvar el tren de la quiebra: agrupó toda la red estatal (salvo los ferrocarriles de vía estrecha) para reconstruirla, es decir, 12.401 kilómetros de vía.

El primer programa de choque para salvar Renfe llegó en 1949. El conocido como Plan Gaudalhorce dedicó 5.000 millones de pesetas a la renovación de la red; se electrificaron las vías y Renfe adquirió 200 locomotoras, 5.000 vagones y 400 coches de viajeros. En los cincuenta, las inversiones se frenaron, por la crisis económica que atravesaba el país, pero remontaron en los sesenta. Eso sí, Renfe jamás pudo quitarse de encima la imagen de una compañía deficitaria, entre otras cosas porque salvo algunos años de bonanza en los setenta, jamás terminó un ejercicio con beneficios. Y porque que tenía que dar un servicio público a precios asequibles.

La gestión de este mastodonte ferroviario dio un giro vital entre finales de los ochenta y principios de los noventa. Los directivos asumieron un mismo objetivo: reducir el gasto y elevar la productividad. Y la especialización por negocios (cercanías, regionales, largo recorrido), a partir de los noventa, fue clave. En 2003, Renfe salió de pérdidas tras ganar 39 millones de euros.

Entre los hitos de Renfe destacan la puesta en servicio del tren Talgo de Madrid a Irún en 1950, la retirada de las máquinas a vapor en la década de los setenta, la elevación de la velocidad a 160 kilómetros por hora en los ochenta, y en la de los noventa, el establecimiento de la primera línea y tren de alta velocidad de España.

Ahora, tras seis décadas de monopolio, la situación vuelve a cambiar. Las compañías que aspiran a competir en el nuevo mercado liberalizado se preparan para su debú, aunque no se aprecia tanto entusiasmo como en otros sectores (cuando en 1998 se liberalizó el sector de las telecomunicaciones, por ejemplo). Todas ellas, incluidas Renfe, tendrán que pedir una licencia al Gobierno para poder operar y pagarán un peaje al nuevo Adif por el uso de la vía.

"El ferrocarril es ahora mucho más moderno, pero el espíritu es el mismo", afirmó ayer Antonio Carbonell, uno de los ex presidentes de Renfe -lo fue apenas unos meses en 1982- que asistió al acto de Atocha. "La división que se propone de la compañía es un camino muy complicado y espero que salga bien, pero me alegro de no tener que dirigirlo yo", añadió Plácido Álvarez Fidalgo, presidente de Renfe entre 1975 y 1978.

La transformación se iniciará este sábado. Los 32.000 empleados de Renfe se repartirán entre las dos nuevas sociedades. La operación implicará un trasvase de activos por un valor de 7.000 millones de euros. En el Adif también se integrará el GIF, que ahora gestiona las vías de alta velocidad.

Además, el Estado ha liberado a Renfe del 80% de su abultada deuda, que ascendía a 7.255 millones. Pero, pese a todo, la vieja Renfe tiene las horas contadas.