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Reportaje:

Las compañías aéreas se asfixian

El petróleo y el auge de las operadoras de bajo coste ponen en serias dificultades a las aerolíneas tradicionales

Las compañías aéreas tradicionales -las conocidas como compañías de bandera- van de agobio en agobio. El elevado precio del petróleo y el constante avance de las compañías de bajo coste (low cost) son las dos últimas tenazas que cortan la respiración a un sector que desde el año 2001 no levanta cabeza. La suspensión de pagos de US Airways, los despidos masivos en Delta y la agonía de Alitalia son las últimas convulsiones de una industria inmersa en un cambio de modelo que necesita irremediablemente, según los analistas, un duro ajuste en los costes y un proceso de consolidación que intenta encontrar vías en una actividad sometida aún a fuertes regulaciones.

Cada vez que una compañía de bajo coste irrumpe en una línea, el ingreso medio de la aerolínea tradicional cae entre un 20% y un 25%

El transporte aéreo perderá esta año 3.000 millones de dólares si el precio medio del barril de petróleo se sitúa en 36 dólares

"Con enorme preocupación". Así percibe un alto directivo de Iberia la situación de las líneas aéreas tradicionales. Y eso que, de momento, su compañía sortea con habilidad los mil y un obstáculos a los que las aerolíneas llevan haciendo frente desde el año 2001. Cuando todo indicaba que el sector podía, por fin, retornar a la senda de los beneficios, el petróleo ha venido a dar el golpe de gracia. A finales de julio, según las cifras de la organización internacional IATA, el tráfico era ya un 8,2% superior al del año 2000, antes de la crisis, "pero el nivel extraordinariamente alto de los precios del petróleo apunta a otro año de pérdidas significativas", ha advertido su director general. Hasta 3.000 millones de dólares si el precio del barril de petróleo tiene un precio medio de 36 dólares en el conjunto del año.

Pese a las medidas adoptadas por las líneas aéreas, el precio del crudo las está afectando duramente (Iberia ha reconocido que el encarecimiento del queroseno aumenta los costes mensuales en cuatro millones de euros al mes), pero no es el petróleo su única pesadilla. Las compañías de bajo coste, a las que apenas hace tres o cuatro años las de bandera miraban con cierta displicencia, han metido de lleno al sector europeo en un cambio de modelo que obliga a revisar su gestión de arriba a abajo y acelera, además, el proceso pendiente de consolidación.

"En un sector todavía bastante regulado", dice Carlos Costa, socio de The Boston Consulting Group y responsable del sector en la península ibérica, "los operadores de bajo coste han aprovechado la diferencia de productividad que tienen con las compañías tradicionales para bajar los precios" ¿Cómo tienen que reaccionar las grandes? Costa no lo duda: "tienen que buscar la eficiencia línea a línea, descomponer todos los elementos de coste, ahorrar y quien quiera el servicio que lo pague".

Menos servicios

Esa es la vía que han elegido casi todas las compañías tradicionales europeas. Mientras se vuelcan en mejorar para el pasajero de negocios de largo radio el servicio recibido, la clase turista en nacional y vuelos europeos ha perdido ya varias atenciones, como el periódico o el menú, a cambio de un bajada de precios significativa -del orden de entre el 15% y el 20% en los dos últimos años- que, sin embargo, no ha sido suficiente para frenar el empuje de sus nuevos competidores. Esta misma semana una compañía de bajo coste anunciaba vuelos a Estocolmo desde España con tarifas 54 veces inferiores a las de la compañía Iberia.

El descenso de los precios, sin embargo, ha tenido un efecto perverso: la caída del ingreso medio por pasajero y kilómetro transportado. Según los cálculos de The Boston Consulting Group, cada vez que una compañía de bajo coste irrumpe en una línea, los ingresos medios de las tradicionales en la ruta caen entre un 20% y un 25% "y contaminan a otras". Pero es que, además, estas nuevas compañías son las que se llevan la nueva demanda, parte de ella generada por sus propias ofertas. ¿Quién no se va a Londres por menos de 20 euros? La consultora estima que en un modelo de bajo coste similar al de Ryanair, la nueva compañía al término de su primer año de funcionamiento habrá robado el 30% de la demanda a la compañía de bandera de turno y se habrá llevado el 70% de los nuevos clientes.

Hay directivos de compañías aéreas que, sin querer identificarse, ya afirman que las aerolíneas tradicionales ya están en crisis en el mercado intraeuropeo, que crece a un ritmo del 9% y en el que, a pesar del incremento de la oferta no se hacen con la demanda. Además de seguir con los recortes de costes, tratan de compensar el estancamiento en ese mercado fortaleciendo su característica de compañías de red -hay aerolíneas en las que entre el 65% y el 70% de sus pasajeros en vuelos transatlánticos provienen de una conexión- y aumentando las líneas de largo radio. Ello está provocando que cada cual tome posiciones ante la necesaria consolidación del sector. No es razonable pensar que no habrá cambios drásticos en una industria que en Europa engloba a 130 aerolíneas.

El primer paso ha sido la fusión entre Air France y KLM, un modelo de integración sui géneris, en el que ambas mantienen sus marcas para no perder derechos de vuelo, sorteando los vericuetos que impone una legislación poco acorde con la desregulación del sector. Son las líderes de la alianza Skyteam, y, a juicio de algunos expertos, están gestionando bien la suma de sus mercados.

Star Alliance es la que más ha crecido, lo que permite a Lufthansa, su líder en Europa, aumentar la conectividad de su red. Y mientras, Oneworld, la tercera gran alianza, liderada por British Airways (BA) y a la que pertenece Iberia, permanece más dormida, semiparalizada por la falta de acuerdo entre la británica y su socio americano American Airlines para llegar a una mayor integración. "En Oneworld", dicen en el sector, "no empuja nadie". Frente a eso, sólo en esta semana, la portuguesa TAP ha anunciado su entrada en Star Alliance y KLM, Northwest y Continental se han integrado en Skyteam, alianza en la que también se integrará Air Europa.

British Airways e Iberia

Precisamente esta semana la venta del 25% que British tenía en la australiana Qantas se ha interpretado como la preparación de la compañía británica para nuevos movimientos de consolidación, apuntando a una mayor participación en Iberia donde British tiene el 9% del capital. Una interpretación que, sin embargo, matizan mucho los analistas. Mayor participación accionarial en Iberia no le aportaría nada a BA, que, sin embargo, no está en posición de controlar la compañía española. De momento, BA tiene pendiente avanzar en el acuerdo de explotación de líneas conjuntas con Iberia, que tiene que entrar en vigor el próximo mes de noviembre. Otra nueva vía de consolidación del sector en Europa.

Mientras tanto, queda por ver cuál será el final de Alitalia -lo que quede de ella se unirá a la fusión Air France-KLM- y la viabilidad de otras pequeñas y medianas compañías europeas como la TAP, Olimpyc Airways, Swiss, Lot, Malev... sin capacidad suficiente para ser significativas en el mundo de las compañías globales y con una estructura de costes muy pesada para afrontar el empuje de las low cost. Los operadores de bajo coste, según The Boston Consulting Group tienen el 15% del mercado europeo. Pero en 2010 tendrán ya el 30%. Lo que empiezan a temer algunos es que den el salto al otro lado del Atlántico. Eso acarrearía una nueva convulsión.

Iberia: África, los convenios y el núcleo estable

Dentro de la convulsión general que vive el transporte aéreo, cada compañía afronta sus propios retos, y en Iberia están directamente relacionados con la ampliación de los aeropuertos de Madrid y Barajas -que darán cabida a nuevos competidores- y la entrada en vigor de los nuevos trenes de alta velocidad que, sin duda, restarán pasajeros al avión. El retraso en ambas infraestructuras da un respiro a la compañía aérea, que en los próximos meses, sin embargo, tiene otras asignaturas pendientes. La más inmediata, la apertura de nuevas rutas a América Latina y el abandono de Miami como centro de distribución exclusivo para la zona. La expansión de Iberia a ese área en el largo radio se completará con la irrupción en un mercado que tenía más abandonado como el africano.

Iberia, que ya vuela a Nigeria, Suráfrica y Dakar, piensa fortalecer los destinos del norte de África. También abrirá nuevas rutas como la del Líbano.

La compañía española tiene pendiente también la renovación de los convenios colectivos, en cuya negociación piensa insistir en la productividad, y la puesta en marcha de la nueva clase de negocios. Pero, además, en marzo vence el periodo de permanencia para casi todos los miembros de su núcleo estable -el de British ya cumplió y el de Caja Madrid es por un año más- Creado exprofeso para acometer la privatización de la compañía, se empiezan a oir rumores de cambio.

La acción de la compañía ha subido en el año un 0,88%.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Domingo, 19 de septiembre de 2004

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