"Hasta que lleguemos a un acuerdo es preciso que no se anule el trasvase"

Pregunta. ¿Qué proyectos son prioritarios en esta legislatura?

Respuesta. Vamos a desarrollar tremendamente el transporte metropolitano. En carreteras, potenciaremos los accesos a las áreas metropolitanas porque es donde están los grandes atascos y luego están los grandes proyectos de vertebración: la autovía de La Plana y la autovía central.

P. ¿Tienen la financiación asegurada?

R. Cuando ganamos las elecciones, algunas empresas creían que nos habíamos gastado todo el dinero, que la situación económica era complicada y que no podríamos mantener el ritmo de inversiones. Con el Plan de Infraestructuras no sólo lo mantenemos sino que lo aumentamos. Es cierto que no es posible hacerlo sólo con fondos públicos, pero en algunos casos haremos uso de la ingeniería financiera como es el caso del peaje en sombra. A unos les podrá parecer más ortodoxo o menos, pero se está haciendo en Castilla-La Mancha, Madrid, Cataluña y Murcia. Un ejemplo: la reforma de la CV-35 [autovía de Ademuz] supone el 13% de la inversión del Plan. Como mínimo sacaremos dos o tres más con peaje en sombra a falta de lo que acordemos con el Ministerio. También serán de peaje en sombra la CV-50 en función de si está afectada o no por el segundo by pass. En Castellón será la continuación de la autovía de La Plana y en Alicante, el eje del Vinalopó en un principio, pero puede haber alguna actuación entre Guardamar y Pilar de la Horadada, ya no sólo por las intensidades de tráfico sino por su desarrollo urbanístico.

"El trasvase del Ebro se hará alguna vez porque es lo más sensato y lo más fácil"

"En principio no aplicaremos peaje duro ni en las carreteras ni en el ferrocarril"

P. ¿Qué habrá de peaje duro?

R. En principio no tenemos planteado nada en carreteras ni ferrocarril. El Ministerio sí adjudicó un tramo de peaje duro, que yo llamaría blando porque es barato, que es la segunda circunvalación de Alicante.

P. ¿El modelo alemán [pago de la obra a su entrega] está descartado?

R. No. Lo que pasa es que no puedes utilizarlo en un periodo corto de tiempo porque hipotecas los años siguientes. Puede que para finales de 2006 ya tengamos algo más libre el presupuesto para poder aplicarlo de nuevo. El peaje en sombra nos hipotecaría, si se hacen las tres o cuatro actuaciones previstas, un 20% del presupuesto anual y eso se puede tolerar.

P. ¿Ha hablado ya con la nueva ministra de Fomento?

R. No, le hemos enviado una carta felicitándola y solicitando una entrevista. Es cierto que hay que darles un tiempo, pero ya hemos visto algunas entrevistas donde hablaba de que el 98% del presupuesto de 2004 estaba agotado y casi igual en 2005. Si a esto unes que unos días antes en el BOE suspendieron la licitación de obras y contratos del AVE, pues nos preocupa.

P. Ustedes tienen una propuesta para que el AVE llegue en 2007 a Valencia. ¿Cuál es?

R. Sería un tren que podría funcionar entre Madrid y Albacete por una línea de ancho ibérico y entre Albacete y Valencia con ancho AVE, reduciendo el tiempo de trayecto de 3,40 horas a 2,30. ¿Es que nos conformamos con eso? No, pero si en 2006 o 2007 tenemos la mitad de la línea hecha y puede estar funcionando con una hora menos de tiempo, pues estupendo.

P. ¿Con qué trenes?

R. Renfe tiene máquinas que admiten el cambio de ancho de vía y que circulan a velocidades de 250/260 kilómetros por hora. Pero hay otros casos. Son trenes de alta velocidad que se adaptan a los dos anchos. Es lo más racional del mundo. No tendría sentido que si tengo hecha media línea de alta velocidad no la utilice, siempre que no retrase el proyecto definitivo y se atienda el AVE directo Madrid-Valencia por Cuenca. Hay voluntad de acuerdo en los dos partidos, falta saber qué opina el Ministerio.

P. ¿La Generalitat pondría dinero para acelerar y garantizar el AVE por Albacete y por Cuenca?

R. Lo que no tiene ningún sentido es que se haga el Madrid-Barcelona o el Madrid-Valladolid o el Madrid no se qué y que unos se hagan con una fórmula y otros con otra. El problema no es ése. A nosotros se nos había garantizado que la alta velocidad podía llegar. Que en 2007 podíamos tener una parte terminada y que en 2009 podía estar todo prácticamente terminado, sin tener que hacer cosas extrañas.

P. ¿Por qué la diferencia de trato entre el trazado del AVE por l'Horta y el de la Vega Baja?

R. Hay una diferencia esencial: uno está en ejecución y el otro no sabemos todavía ni cuándo ni cómo ni por dónde. La llegada a Valencia es prioritaria y el AVE por la Vega Baja no porque es para otra comunidad. En l'Horta se abrió un periodo de información pública y hubo alegaciones. El GIF, el secretario de Estado de Infraestructuras y yo mismo hemos hablado con casi todos los ayuntamientos y se han hecho mejoras, pero todo no es solucionable. Muchos de ellos están aprobando polígonos industriales y una nave es más alta que el terraplén del AVE. La nave no molesta y el AVE sí: esto no puede ser. No podemos soterrarlo todo y ellos lo entienden y ahora que gobierna el mismo partido en el ámbito local y en el general veremos como hay más entendimiento.

P. Están dispuestos a negociar alguna mejora del plan alternativo al trasvase del Ebro o la discusión sigue en trasvase o nada?

R. Lo que no pueden decir es que van a negociar y después anunciar un decreto-ley que derogue el artículo 13 del PHN, que permite el trasvase del Ebro. Nos dicen que eso no es negociable y lo que se nos da es prácticamente el anexo del plan. No se nos ha ofrecido nada para negociar. No es un documento alternativo es restrictivo y lo que pedimos es que no se anule el decreto hasta que tengan algo que de verdad sea una alternativa. Decir que el agua llega antes y más barata es no decir la verdad.

Lo más importante de la alternativa es la modernización de la Acequia Real y la mejora de Pinedo; es lo que más agua da y ambas obras se están haciendo ya. Queremos negociar, pero en condiciones dignas.

P. ¿Cuáles?

R. Hasta que lleguemos a un acuerdo es preciso que no se anule el trasvase. Porque si quieren, sin derogar el decreto, pueden pararlo. Si lo derogan es porque tienen que pagar un peaje político, porque ni la ley ni el propio plan obligan a ejecutar la obra. Ya no dicen [el Gobierno] que el Ebro no tiene recursos suficientes, ahora aseguran que llegaría menos agua porque hasta los ecologistas de Aragón reconocen que 900 hectómetros cúbicos se podrían trasvasar. La ministra Cristina Narbona los rebaja a 600 sin ninguna explicación. Ahora mencionan sólo el precio, dicen que hemos engañado con el precio. No nos importaría tener un debate sólo para hablar de eso y para demostrar que el precio es ése. Donde quieran, con técnicos, para demostrar que esto es cierto. No es un problema económico, es un compromiso político que tienen.

P. Un destacado dirigente empresarial se le escapó el otro día que la derogación del trasvase amenazaba proyectos inmobiliarios.

R. Si alguien me pregunta: ¿mañana hay problemas de agua? responderé que no, ni mañana ni el resto del año. Es más, los barrancos cercanos al mar están tirando agua. Pero si hay lo que se repite con mucha frecuencia aquí, la sequía, volveremos a pasarlo mal porque los problemas que tuvimos entonces siguen estando ahí y no han cambiado nada desde entonces.

A pesar del desarrollo espectacular de la construcción, más del 80% del agua sigue yendo al regadío y el 20% a usos urbanos e industriales. El gran problema no está en las urbanizaciones ni tampoco en los campos de golf, que usan [estos últimos] agua residual depurada y crean empleo seguro, estable y con más valor añadido que cualquier huerta agrícola. Agua hace falta, pero, sobre todo, es necesario tener la garantía de estar conectado a una río como el Ebro, que recibe el agua de una de las zonas más lluviosas del país. Si derogan el trasvase anulan la posibilidad de hacerlo en un futuro. Tendrían que volver a modificar la ley otra vez, por tanto qué sentido tiene modificar algo si no sabes lo que harás en un futuro.

Creo que el trasvase se hará alguna vez porque es lo más sensato y lo más fácil. El trasvase del Tajo ya se hizo y no nos van a dejar coger más agua y el Duero es difícil porque hay que negociarlo con Portugal y la obra es complicada. Y no hay más. ¿Por qué hacerlo tan complicado si es mucho más fácil?

José Ramón García Antón (Sant Vicent del Raspeig, 1948) se incorporó a la Consejería de Infraestructuras en 1995 como director de Obras Públicas. Este ingeniero de Caminos, Canales y Puertos se convirtió en conseller en 1998. Sus escritos sobre desequilibrios de los recursos hidráulicos y sobre la problemática del agua en la provincia de Alicante le llevan a afirmar que el trasvase del Ebro se hará alguna vez porque es lo más sensato y lo más fácil.