Trenes rigurosamente puntuales

Una estación, Alcalá de Henares. No más de 20 minutos para colocar las bombas. Un número de terroristas no demasiado alto, quizás inferior a media docena de asesinos. Y una ventaja a favor: la rigurosa puntualidad con la que operan los trenes de cercanías que cada día vierten sobre Madrid cientos de miles de trabajadores. Esa puntualidad permitió que las bombas colocadas en tres de los cuatro trenes estallaran justo cuando los convoyes permanecían detenidos en los andenes de una estación, donde el horror puede alcanzar mayores proporciones a una hora de gran afluencia. No hay aún información disponible sobre el número de personas que participaron en una operación de esta envergadura, pero la propia exactitud con la que funciona el tráfico ferroviario a esas horas en un día aparentemente rutinario favorece la impresión de que no fuera necesariamente alta. Algunas fuentes especulan con un número no superior a media docena.

Durante algo más de cinco minutos los trenes permanecen con las puertas abiertas

El primer y segundo tren de la muerte compartieron andén en la estación de Alcalá

El tercer tren exigía actuar con rapidez: por eso quizá se produjeron más errores

Entre las 7 y las 7.15 horas de la mañana partieron de la estación de Alcalá de Henares los cuatro trenes de la muerte. Salieron puntualmente, cada cinco minutos, como es preceptivo en hora punta en una de las mayores ciudades dormitorio de Madrid. Cada tren alcanza ya a los 300 metros de salida una velocidad de 70 kilómetros por hora, que rápidamente aumentará hasta una velocidad prefijada de 100 kilómetros a la hora. Los trenes que cuentan con dos pisos aceleran más despacio, pero pueden alcanzar los 140. Sólo algún hecho extraordinario, por efecto de un apagón, de un accidente, de un problema meteorológico, perturba la minuciosidad con la que trabaja este servicio de cercanías, "que tiene un grado de cumplimiento de casi el 100%", según un jefe de circulación. Cualquier mínimo retraso es fácilmente subsanable por el maquinista acelerando entre una estación y otra.

Basta observar el cuadro de horarios para darse cuenta de que la frecuencia de los trenes y su puntualidad permitía concentrar la acción en un punto y multiplicar sus efectos: en el mismo minuto, tres de los cuatro trenes estarían detenidos en las estaciones de Atocha, Santa Eugenia y El Pozo. Los terroristas habrían podido verificar esta circunstancia en el estudio previo que hayan realizado del atentado: esa casualidad sucede invariablemente entre las 6.25 horas y las 9.26 de la mañana de cualquier día laborable: no deja de salir un tren cada cinco minutos desde Alcalá en dirección a Atocha.

Los dos primeros trenes, los que estallaron en Atocha y sus cercanías, en los que fallecieron más de 100 personas, partieron de las vías 6 y 4 de la estación de Alcalá de Henares. El primero (por número 21431, vía 6) partió a las 7.00 horas. El segundo (17305, vía 4) lo hizo a las 7.05. Ambos compartían el mismo andén, lo cual significaba que los terroristas podían ejecutar su macabro depósito de mochilas y bolsas sin necesitar desplazarse demasiados metros. Es más, ambos trenes debieron coincidir detenidos y con sus puertas abiertas durante unos breves minutos. Fueron además los dos trenes en cuyo interior estalló un mayor número de bombas: en el primero explotaron tres de las cinco colocadas, las tres situadas en la parte trasera del convoy. El segundo vació toda su carga explosiva: estallaron las cuatro bombas colocadas en su interior. Por ser Alcalá de Henares principio y final de trayecto de estos trenes ambos debieron permanecer un promedio de siete minutos expuestos a la acción de los terroristas. "Es el tiempo que se suele tardar en cambiar de maquinista", manifestó ayer un jefe de circulación de RENFE. "Hay que tener en cuenta que el tren que sale a las siete habrá llegado a Alcalá de Henares unos minutos antes. En ese periodo, el maquinista abandona el tren y pone en marcha el pantógrafo, para que otro maquinista entre en la parte trasera del convoy que se convierte para el viaje hacia Madrid en la cabecera del tren". En ese periodo, los usuarios que llegan a Alcalá abandonan los vagones y los que proceden a dirigirse hacia Madrid comienzan a entrar.

Por tanto, hay unos 12 minutos para actuar en el mismo andén y depositar nueve bombas en bolsas o mochilas. Cada vagón mide 25 metros y hay seis vagones, en dos grupos de tres por cada unidad. No es posible comunicarse por el interior de los trenes entre una unidad y otra porque están unidas por dos cabezas tractoras, que son las que cuentan con una cabina para el maquinista. ¿Cuánta gente era necesaria para hacer este trabajo, para transportar nueve bolsas que pesarían entre 8 y 13 kilos cada una, para dejarlas en el interior de las papeleras o en el maletero sin levantar sospechas, probablemente para entrar y salir de un vagón a otro rodeados de una multitud diligente pero descuidada, ingenua ante lo que alguien ajeno a ellos podía estar tramando?

¿Colocó cada terrorista una bolsa, o varias? No hay respuesta todavía a esa pregunta. ¿Levantaría demasiadas sospechas un hombre con dos o tres mochilas que pueden pesar en conjunto unos 30 kilos? Sin respuesta. Lo que es indudable es que las características donde estaban situados el primero y el segundo tren facilitaban la operación con un número no demasiado alto. Compartiendo el mismo andén, situados uno al lado del otro. Con minutos por delante, por efecto del cambio de maquinista. Expuestos inocentemente con las puertas abiertas. Y otro detalle: la exactitud del servicio de cercanías no admitía duda alguna para los terroristas: cada día laborable, los trenes 21431 y 17305 comparten ese andén. No hay variaciones de un día para otro. "Un servicio que transporta tanta gente cada día tiene que funcionar así. No hay espacio para la improvisación, salvo que pase algo anómalo", comenta el jefe de circulación. Una rutina impecable es también una ventaja para los asesinos.

Cabe también la posibilidad de que los terroristas encargados de colocar la carga mortal permanecieran en el interior de los trenes durante parte de su trayecto. No hay información disponible sobre ese detalle. Si lo hicieron tenían que contar con otro dato: podían hacerlo hasta Vicálvaro porque en esa estación hay una conexión directa con el metro.

El tercer tren planteaba un problema (número 21435). Tenía su salida a las 7.10. Procedía de Guadalajara y, precisamente por ello, era el que estaba menos tiempo detenido en la estación. No necesitaba de cambio de maquinista y mantendría sus puertas abiertas no más de minuto y medio. Se detuvo en la vía número cinco, a una cierta distancia del andén que comunica las vías 6 y 4: este tren llevaba cuatro bombas, de las cuales estallaron dos. Una de ellas, depositada en una bolsa de deportes, fue encontrada con posterioridad y permitió a la policía conocer ya con exactitud las características de los explosivos (Goma2-Eco reforzada con metralla), el tipo de detonador empleado y el uso de un teléfono móvil como temporizador. Si todo el operativo se efectuó en Alcalá de Henares, éste fue el tren que contó con menos tiempo para colocar la carga explosiva. Por ese motivo, quizás, fue el que registró mayor porcentaje de errores: sólo estallaron el 50% de las bombas colocadas, aunque no por ello sus efectos dejaron de ser demoledores: casi 70 muertos en la estación de El Pozo, su destino final el 11 de marzo.

Cinco minutos después debía salir el cuarto tren (número 21713). A las 7.15, la hora en la que presumiblemente los terroristas debieron de dar por terminado su macabro trabajo. El cuarto tren no estaba muy lejos del tercero, en la vía 2. Y además tenía la misma característica de los dos primeros: era un tren con final y principio en Alcalá de Henares, lo cual significa entre cinco y siete minutos de tiempo disponible. Sin embargo, en este tren sólo dio tiempo para colocar una bomba, causante de algo más de una quincena de muertos en la estación de Santa Eugenia. ¿Había diseñado algún reparto equitativo de bolsas y mochilas letales? ¿Depositaron los terroristas sólo una mochila en el cuarto tren por no disponer de más bombas o porque no tuvieron más tiempo? No hay respuesta.