La historia de un motor

Aunque el primer gran premio del nuevo Campeonato del Mundo de fórmula 1, el de Australia, en Melbourne, no se disputará hasta la próxima madrugada española (4.00, pero Tele 5 y TV3 conectarán a las 3.30), los dirigentes de Renault parecen satisfechos. El nuevo R24, que ayer permitió al italiano Jarno Trulli y a Fernando Alonso concluir los entrenamientos libres en Albert Park pisando los talones a los Ferrari del alemán Michael Schumacher y el brasileño Rubens Barrichello, funciona. Una gran noticia, teniendo en cuenta las múltiples mutaciones que el coche y sobre todo su motor han sufrido desde el proyecto.

Los primeros diseños del R24 se realizaron en septiembre de 2002. Su definición se hizo en enero de 2003. Entonces existía un proyecto basado en el revolucionario motor de 111 grados de ángulo de los cilindros con el que Alonso ganó en Hungría. Pero se cayó en picado cuando Flavio Briatore pintó un panorama tan negro que la cúpula de Renault le dio el mando de las operaciones de la alta competición. Antes era el jefe de la planta de Enstone (Reino Unido), pero a partir de ahí controló también la de Viry-Chatillon (Francia). Fue un cambio crucial: se abandonó la idea de Jean-Jacques His por falta de fiabilidad y, avalado por el cambio de normas, se regresó al motor de 72 grados.

Mientras que el diseño y la construcción de un chasis y un casco pueden realizarse en menos de cinco meses -un turismo precisa dos años y 15 un avión-, un motor de la F-1 requiere al menos ocho. La evolución parte de un solo cilindro y un solo pistón, en el que se estudia el comportamiento de las válvulas, la combustión, los aros, el sistema de lubrificación... Esa base se utiliza después para los otros nueve cilindros. Así se concluyó la maqueta que llegó a Enstone en octubre de 2003. El cambio del motor lo condicionó todo: la principal preocupación fue situar todos los pesos -cajas de instrumentación electrónica y otros elementos- en la zona más baja del chasis para paliar la subida del punto de gravedad y ganar estabilidad. El coche comenzó a montarse el 3 de enero. El 20 ya rodaba.

Fue un trabajo intenso y rápido. Pero similar al que realizaron el resto de los equipos, atrapados también por los cambios reglamentarios. Las grandes escuderías tienen dos grupos de trabajo: uno para las carreras y otro para desarrollar el coche del próximo año. No hay problemas de dinero. El presupuesto para el desarrollo de un motor en Renault supera los 200 millones de euros y se gastan otros 160 en el chasis y el cambio. Al final, un motor puede venderse por 300.000 euros. Y un bólido, por 1,3 millones. Pero su coste real no tiene nada que ver con estos precios. No puede evaluarse porque lo único que cuenta es un buen resultado. Primera cita: Australia.

Primeros entrenamientos libres: 1. M. Schumacher (Ferrari), 1m 24,718s. 2. R. Barrichello (Fer.), 1m 24,826s. 3. J. Trulli (Renault), 1m 25,757s. 4. J. Button (BAR Honda), 1m 25,786s. 5. F. Alonso (Ren.), 1m 25,853s. 6. R. Schumacher (Williams), 1m 25,882s. 7. J. P. Montoya (Wil.), 1m 26,206s. 8. D. Coulthard (McLaren), 1m 26,215s. 9. M. Webber (Jaguar), 1m 26,312s. 10. K. Raikkonen (McL.), 1m 26,579s.