Seamos realistas, pidamos lo imposible

El Ministerio de Fomento, después de haber pasado el filtro del de Hacienda, está finalizando un proyecto por el que pretende modernizar, conservar y explotar las autovías de primera generación: La N-I Madrid-Irún, finalizada en 1992; un tramo en la N-II Madrid-Barcelona; la N-III, acabada en 1998, entre Madrid y Valencia, y la N-IV Madrid-Córdoba.

El estudio, guiado por un elevado coste, supone aplicar junto al tradicional modelo concesional puro -el de las autopistas de peaje- el denominado peaje en sombra también conocido como modelo inglés porque se desarrolló en el Reino Unido en la PFL (Private Finance Iniciative) en 1992.

Esta "concesión de explotación", en la denominación del estudio, supone que el sector privado se compromete a diseñar, construir, financiar y gestionar una infraestructura, recibiendo a cambio por parte de la Administración un canon en función del tránsito o grado de utilización de la infraestructura hasta la reversión de la misma bajo la forma de subvención al usuario de dicha infraestructura.

Este sistema de participación pública/privada traslada a cargo de presupuestos públicos futuros, y por tanto de futuros contribuyentes, el pago periódico estipulado. Si la utilización de la infraestructura no es el previsto en los estudios técnicos de tráfico ello reportará menos ingresos a la empresa concesionaria y por tanto incorpora cierto grado de riesgo en la gestión. Este riesgo de demanda queda muy atenuado porque la mayor parte de estas concesiones suponen que no existen vías alternativas y son desdoblamiento o mejora de antiguas carreteras. También asume el riesgo de diseño y construcción: retraso en plazos y fallos en el diseño... En cualquier caso si el proyecto es de una comunidad autónoma sus contribuyentes estarán financiando a los no residentes en la misma. En una autonomía como la nuestra el tema no es baladí; sólo para nuestros visitantes podremos hablar de vías gratuitas de gran capacidad.

No es la Administración estatal la primera en introducir este sistema en nuestro país, fue la Comunidad de Madrid en 1998 la que lo aplicó a la M-45. Para ello la asamblea legislativa madrileña tuvo que aprobar la Ley 11/1997, de 28 de abril que reguló el peaje sombra, modificando su ley de carreteras, y así poder aplicar la Ley 8/1972 de construcción, conservación y explotación. Esta concesión se adjudicó el premio a la innovación financiera en infraestructuras de la Internacional Road Federation. Posteriormente, en 1999, lo volvió a utilizar en el desdoblamiento de la M-501 (conocida como Ruta de los Pantanos).

La Comunidad de Murcia promulgó la Ley 4/1997 de construcción y explotación de infraestructuras empleando la expresión "canon de demanda" para poder licitar la autovía Caravaca-Murcia. También ha aplicado este sistema Castilla-La Mancha en su autovía de los viñedos a la que luego me referiré.

Todo este planteamiento fue adoptado por el Estado en la reciente Ley 13/2003, de 23 de mayo, que en su artículo 225 establece: "el concesionario será retribuido directamente mediante el precio que abone el usuario o la Administración por la utilización de la obra, por los rendimientos procedentes de la explotación de la zona comercial y, en su caso, con las aportaciones de la propia Administración de acuerdo con lo previsto en esta ley, debiendo respetarse el principio de asunción de riesgo por el concesionario".

La gran dificultad para conseguir financiación para proyectos de esta envergadura hace imposible que los promotores puedan financiarlos con su capital y garantizarlo con los activos de sus negocios principales. Acuden por ello a la técnica financiera del Project finance, basado en la viabilidad técnica y económica del proyecto con una estructuración financiera que armonice las entradas de flujos de caja con las salidas que permitan el pago de los intereses y la amortización del principal de la deuda. Las distintas administraciones han intentado estimular la puesta en práctica de nuevas figuras para optimizar la estructura financiera, pero la posibilidad existente de emitir deuda o la titulación de derechos de cobro, regulado a partir de la Ley 19/1992 y el Real Decreto 962/1998, no han prosperado en nuestro país en este ámbito.

Más recientemente estos proyectos se han apoyado en compañías monoline: entidades de seguros que emiten una garantía financiera a favor de un prestamista, sea un banco o bonistas. Es una garantía del correcto pago del principal e intereses, según el calendario inicialmente establecido, de forma incondicional e irreversible. Los inversores institucionales sólo demandan bonos de máxima calidad. La entidad monoline otorga al proyecto su calidad crediticia que es la máxima -AAA/Aaa- siempre que el riesgo del proyecto obtenga una calificación mínima de BBB/Baa3. En España se ha utilizado en la Autovía de los Viñedos (CM-400, tramo Consuegra-Tomelloso).

Pero la imaginación financiera no se ha quedado ahí. Utilizando dichos monolines y préstamos del Banco Europeo de Inversiones se ha rizado el rizo: en la autopista del Algarbe en Portugal de 130 kilómetros el Gobierno portugués ha decidido:

1. Utilizar el peaje en sombra.

2. La sociedad concesionaria (Euroscut) se formó por Ferrovial y 7 medianas empresas constructores portuguesas.

3. Permitir la construcción de una sociedad holding en Holanda, por problemas de legislación interna.

4. Este holding recibió un préstamo del Banco Europeo de Inversiones de 130 millones de euros con vencimiento en 2025.

5. Emitir bonos, creo que en Luxemburgo, por 125 millones de euros y vencimiento en 2027.

6. El holding prestó el dinero a Euroscut; los accionistas, por tanto, sólo debieron aportar el 15% del total.

7. El rating asignado al proyecto fue BBB+ y contó con garantía incondicional e irrevocable de una compañía monoline por el que el rating final fue AAA.

Por todo ello y teniendo en puertas el Plan de Infraestructuras 2004-2010 y decisiones fundamentales gracias a ser anfitriones de La Copa de las 100 guineas, la Comunidad Valenciana necesita que seamos realistas y pidamos lo imposible... Si antes tenemos resuelto el diseño financiero.

Eduardo Beut es economista.