¿Por qué se ha retrasado el AVE?

Todos estamos esperando las explicaciones sobre el retraso de la puesta en marcha de la línea Madrid-Zaragoza-Lleida, puesto que no nos convence que el motivo del retraso sea únicamente un problema con el sistema de señalización de la línea y las incidencias en el asentamiento de la obra de infraestructura, tal como nos ha informado someramente el Ministerio de Fomento. Por tanto, a falta de una argumentación más completa por parte de las personas y organizaciones implicadas en este proyecto, aventuraré algunas otras consideraciones.

Hay que recordar que estamos hablando de la construcción de un tramo de una línea global que ha de unir Sevilla con el resto de Europa, pasando por grandes ciudades de nuestro territorio como Madrid, Zaragoza y Barcelona. La red de Alta Velocidad es un proyecto de vertebración europea, porque el tren como sistema de transporte de personas y mercancías tiene como finalidad unir ciudades y personas a través de una malla que permite múltiples conexiones. Se gestó como alternativa a la crisis de los trenes convencionales de larga distancia. Francia, con el TGV, y Alemania, con el ICE, fueron los países europeos pioneros en la implantación de este nuevo tipo de servicios. Cronológicamente el tercer país en incorporarse fue España, que inició la red desde el sur precisamente para ir avanzando hasta poder unirse con el resto del continente europeo, en una decisión que tampoco estuvo libre de polémica, pero que actualmente creo que ha sido ampliamente asumida.

Por tanto, no se puede olvidar que el horizonte de la línea que ahora empieza a funcionar es precisamente alcanzar la frontera francesa, un hito, actualmente incierto en el plazo, que dotará a la línea de su total operatividad. En el día de hoy se puede decir que se ha finalizado la infraestructura para poder circular a alta velocidad, aunque durante un tiempo el servicio será a velocidad convencional, lo que no obsta para reconocer que es una gran noticia para los habitantes del área de Zaragoza y de la propia Lleida, porque se reduce de forma significativa el tiempo de viaje entre ambas y con Madrid y otras ciudades a lo largo del recorrido. A pesar de ello, parece lógico entender que se produzca una cierta desilusión, ya que se esperaba que la infraestructura fuera capaz de soportar una velocidad de los trenes de hasta 350 kilómetros por hora, algo superior a la que ya se alcanza en el primer tramo de toda la línea desde hace más de diez años.

En el tema de la velocidad se plantea una primera duda, en la medida en que en el tren un aumento lineal de velocidad supone un incremento exponencial de inversión tanto por la necesidad de unas especificaciones técnicas más rigurosas como la mayor utilización de espacio, debida básicamente a la exigencia de mayores radios de curvatura. El objetivo fundamental para el servicio de transporte no es tanto la velocidad como la reducción del tiempo de viaje. Para unir las dos grandes capitales españolas en dos horas y media, probablemente no era necesario el sobreesfuerzo económico aplicado y la complejidad que puede ser una causa del retraso. Esta consideración puede unirse a la decisión de implantar, por primera vez en Europa, un sistema de señalización inexperimentado como es el ERTMS, que, a mi entender, se ha diseñado como una forma de solucionar la interoperatividad entre las redes europeas. Dicho en forma coloquial, es un mínimo común denominador mejorado de todos los sistemas operativos en Europa, que se apoya en un método informativo del tráfico de trenes basado en balizas. Si tenemos en cuenta que la unión con el continente no se va a producir antes de 2007, según las estimaciones más optimistas, no está clara la ventaja de esta opción cuando nuestros trenes van a tardar bastante en poder circular por el resto de Europa. Por otra parte, existe una opinión bastante generalizada de que el sistema de señalización continua LZB implantado en la línea Sevilla-Madrid tiene unas prestaciones superiores. El nuevo sistema no se ha podido implantar en el plazo previsto y por el momento la seguridad se garantiza por el sistema ASFA, que funciona en nuestro país hace ya más de treinta años.

Por último, creo que un proyecto de primera categoría como éste, cuya pretensión oculta y supuesta era emular y superar al que le precedió en el año 92, necesitaba un equipo gestor de la misma categoría. Creo que ha faltado un sistema de liderazgo capaz de coordinar, con experiencia, eficacia y eficiencia, a todas las organizaciones empresariales que han intervenido. La decisión de dividir el conjunto para fomentar así la participación de un amplio elenco de empresas no creo que deba ser criticable en sí misma, pero en la práctica ha provocado una gran descoordinación que posiblemente ha sido la causa principal de todo este retraso.

Mercè Sala es presidenta de la Fundació Politècnica de Catalunya y ex presidenta de Renfe.