Así funciona el Honda FCX
En apariencia un coche normal, pero con una central eléctrica oculta bajo los asientos
Honda ha sido la primera marca en homologar un coche de hidrógeno para su uso comercial en Estados Unidos. Se llama FCX Fuel Cell Power y es el resultado de la experiencia acumulada con cuatro prototipos anteriores: V1, V2, V3 y V4.
Línea convencional y cuatro plazas
El FCX mide 4,16 metros, como un Golf, y tiene una carrocería de tres puertas similar a la de los utilitarios, aunque con más altura. Puede alojar a cuatro adultos, incluye un pequeño maletero (100 litros) y hasta climatizador, lo que permite afrontar el uso diario. Además está bien acabado y por dentro sólo se diferencia en la instrumentación: lleva un reloj más a la izquierda con la energía disponible y otro con la autonomía. Pero las similitudes con un coche normal acaban ahí. El chasis está formado por una sólida jaula de largueros y unas estructuras de aluminio que rodean dos depósitos de hidrógeno (bajo el asiento trasero) y los protegen en caso de choque. Los tanques llevan tres capas -aluminio, fibra de carbono y fibra de vidrio- para resistir los impactos fuertes y poder almacenar hidrógeno a 350 atmósferas.
Las células de combustible
El FCX produce electricidad con más de 400 células de combustible situadas debajo del piso. Cada una está compuesta por dos electrodos, uno por el que entra el hidrógeno y otro para el oxígeno. En el interior se produce una reacción química que genera electricidad (para alimentar el motor), calor (se elimina por los radiadores frontales) y agua (sale por el escape). Pero no hay más emisiones.
La gran aportación de Honda consiste en que no almacena la energía en baterías, sino que usa un capacitador, que es como un supercondensador y hace las mismas funciones con menos peso y más eficiencia: las cargas y descargas de electricidad no se realizan por una reacción química, como en las baterías, sino por una reacción física que
provoca menos resistencia y es más rápida. Así, la electricidad de las células pasa por el capacitador y llega al motor al instante, mejorando la respuesta, sobre todo cuando se necesita potencia. Además recupera energía al frenar y en las bajadas.
LOS COCHES DE HIDRÓGENO MÁS AVANZADOS
- MERCEDES CLASE A FUEL CELL
Línea e interior convencionales, pero con una mecánica revolucionaria. Supera los 150 km/h., tiene una autonomía de 450 kilómetros y no contamina: sólo sale vapor de agua por el tubo de escape. Utiliza la tecnología de las células de combustible, que hacen la función de una gran pila y sirven para alimentar el motor eléctrico (100 CV), que es el que mueve el coche. El depósito contiene metanol, un gas rico en hidrógeno. Este hidrógeno (que el propio coche extrae del metanol) y el oxígeno del aire se mezclan en el interior de las células, reaccionan y generan electricidad y vapor de agua como único residuo.
Mercedes ha anunciado que lanzará un coche de hidrógeno en 2004. Será un reto difícil de cumplir.
- OPEL ZAFIRA HYDROGEN
Emplea también la tecnología de las células de combustible y se beneficia de su limpieza. Pero, a diferencia del modelo de Mercedes, incluye un depósito especial que almacena hidrógeno en estado líquido a 253 grados bajo cero. Monta un motor eléctrico de 82 CV, alcanza 160 km/h. y tiene 400 kilómetros de autonomía. El Zafira Hydrogen puede funcionar también con hidrógeno comprimido, una solución más sencilla: no hace falta un depósito especial ni exige un robot para las operaciones de repostaje. Pero reduce la autonomía a 270 kilómetros.
General Motors, propietaria de Opel, ha anunciado que pondrá a la venta coches de hidrógeno con células de combustible a finales de esta década.
- TOYOTA FCHV
La marca japonesa es una de las que más han invertido en la aplicación del hidrógeno y apuesta también por las células de combustible. La última propuesta de Toyota sorprende por su elevado rendimiento. A pesar de ser un todoterreno de 4,7 metros y casi 1.900 kilos, y utilizar hidrógeno comprimido como carburante (en vez de hidrógeno líquido), logra unas prestaciones similares a las de los modelos compactos de Mercedes y Opel: alcanza 155 km/h. y puede recorrer 300 kilómetros sin repostar. El motor eléctrico tiene 109 CV.
Toyota ha fabricado ya series limitadas de coches de hidrógeno con células de combustible que ruedan en Estados Unidos y Japón.
- BMW 745h
La solución alternativa. El motor, un 4.4 V8 convencional, se alimenta directamente del hidrógeno líquido almacenado en un depósito especial a 253 grados bajo cero. Con este combustible rinde 184 CV y permite alcanzar 215 km/h. sin contaminar (sólo emite vapor de agua). La autonomía asciende a 300 kilómetros. Pero este modelo incluye también un depósito de gasolina: basta accionar un conmutador para cambiar la fuente de alimentación. Con gasolina, la potencia y velocidad se mantienen en cifras similares, pero la autonomía aumenta hasta 600 kilómetros.
BMW ha confirmado que lanzará un Serie 7 de hidrógeno con estas características durante el ciclo de vida del Serie 7 actual: antes de seis años.
AL VOLANTE DEL FCX
HONDA HA PERMITIDO probar el FCX de hidrógeno en Los Ángeles a ocho periodistas europeos, entre ellos un representante de EL PAÍS. Éstas son las impresiones:
El FCX se conduce prácticamente igual que un coche normal, aunque con diferencias de detalle. Para arrancar, sólo hay que girar la llave y esperar a que el sistema compruebe que todo está en orden. Después hay que mover la palanca del cambio a la posición Drive y acelerar, porque ya está en marcha, aunque no se oiga ningún ruido que lo delate. El modelo de Honda sólo emite un ligero zumbido de fondo y reacciona al instante con un empuje constante del motor eléctrico que en los primeros metros ofrece una fuerza sorprendente, como si tuviera 200 CV. Pero no hay cambios de marcha porque no lleva caja de cambios y la transmisión es directa: a medida que el motor sube de revoluciones, aumenta la velocidad hasta que el propulsor alcanza las 11.000 vueltas, que equivalen a 130 km/h., la velocidad máxima.
Por lo demás, el tacto de la dirección es muy bueno; la estabilidad en curva, correcta; frena bien y cuenta con unas suspensiones cómodas. Pero también presenta algunos aspectos mejorables: acusa el peso (1.700 kilos) en las frenadas, tiene más inercias laterales en las curvas y el tren delantero da cierta sensación de pesadez. En contrapartida tiene mucho aplomo y el único ruido que emite es el de las ruedas al rodar sobre el asfalto.
Los repostajes no plantean problemas. Tiene dos bocas de entrada, una para conectar la toma de masa y la otra para el tubo del surtidor, que lleva una llave giratoria.
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