Las fusiones y la presión en los costes abren una crisis en la industria auxiliar del automóvil

Los proveedores de la industria del automóvil perdieron empleo en 2002 por primera vez en 10 años. Pero los 5.000 puestos de trabajo destruidos (un 2%, según la patronal Sernauto) son un atisbo de lo que se avecina, alertan los sindicatos. En 2003, el goteo continúa. Valeo ha cerrado dos plantas en Cataluña. Y la vasca CIE Automotive ha anunciado el recorte del 10% de la plantilla de una división. Con la asignatura pendiente de la innovación y a remolque de unos fabricantes que presionan cada vez más en los costes, el sector afronta fusiones y deslocalizaciones.

El gigante ArvinMeritor, el mayor productor de ejes para camiones del mundo, ha lanzado una oferta hostil sobre Dana por 4.400 millones de dólares. La oferta busca ganar tamaño, sinergias de costes y una respuesta a las crecientes exigencias de los fabricantes. Es el último episodio de la concentración en esta industria, iniciada hace una década y que se acelera. Un informe de PwC ha llevado al límite la tendencia: augura que, en siete años, en el mundo puede quedar sólo un puñado de 30 proveedores. "Está claro que en el futuro debe haber más colaboración. El fabricante pide sistemas y funciones a su proveedor, al que éste sólo puede responder con alianzas", explica José Antonio Jiménez, director general de Sernauto. Como ejemplo, el creciente peso de la electrónica en los componentes.

La concentración no va desligada de una de las mayores quejas de los proveedores: la presión en materia de costes por el fabricante de coches, cuyo objetivo de ahorro oscila, según los expertos, del 3% al 5%. "La presión no es nueva, pero se nota más con el ciclo económico bajo, y va acompañada de la amenaza de cambiar de proveedor, aún más barato, y de los consiguientes traslados de producción a países con menores costes en actividades intensivas en mano de obra", señala Máximo Blanco, responsable de automoción de CC OO.

Algunos proveedores consultados se escudan en esta presión de precios para explicar el recorte de sus inversiones en España en 2002 (algo más del 20%), pese a haber subido los ingresos un 3,5% (25.179 millones de euros).

El problema se agrava cuando el proveedor depende de un único cliente. Jiménez subraya que en España, donde están presentes casi todos los grandes fabricantes, la dependencia no es excesiva. Pero, allí donde existe, se sufre. "Le ocurre a muchos de los 144 que trabajan para Seat", señala Antoni Fernández Teixidó, consejero catalán de Industria, que ha orquestado una mesa con esta empresa, sus proveedores y los sindicatos para buscar soluciones que eviten nuevos Valeos.

Las tensiones laborales por el cierre de Valeo en Abrera y en VDO Siemens llegaron a paralizar la producción de Seat, que a raíz de estos conflictos ha dejado de ingresar en lo que va de año 90 millones de euros y de fabricar 5.000 vehículos. "En Wolfsburg [sede del consorcio Volkswagen] el clima sigue siendo positivo, pero el mensaje es claro: hay que luchar por mantener el rumbo", explica Wolfram Thomas, vicepresidente del área de Producción de Seat, para quien "un análisis sobre lo que ocurre en España nos dice que el sistema no está del todo encaminado hacia la competitividad".

Sobre las quejas de los proveedores en la vuelta de tuerca de los costes, Thomas explica que en una industria tan competitiva como la del automóvil, "todo el mundo se adapta a las necesidades. Si no fabricamos nosotros, tampoco habrá proveedores. Todos tenemos que estar preparados para entrar en una competición diaria".

Los sindicatos temen un otoño caliente en el sector. No las tienen todas consigo con otras plantas españolas de Valeo. Todavía recuerdan las reducciones de empleo en Delphi, Bosch y Maesa. Y, sobre todo, los ecos del cierre de Lear en Lleida, con 1.000 bajas laborales. No le ponen nombre a sus temores, pero miran con lupa a los megaproveedores extranjeros con centenares de plantas en el mundo, que instalan cerca de un fabricante específico un centro de ensamblaje que puede desmantelarse de un plumazo por cuestión de costes.

Política tecnológica

"Las multinacionales no pueden tomar sus decisiones sólo por intereses económicos. Deberían compatibilizarlos con el empleo para evitar la ley de la selva", reclama Dionisia Muñoz, responsable de esta industria de UGT, quien echa en falta "una auténtica política industrial y tecnológica" por parte del Gobierno en la imprescindible transición de un sector que arrastra una importante precariedad laboral (25% de temporalidad, frente al 10% de los fabricantes, y una diferencia salarial de más del 20%).

En esta transición, actividades como el cableado o los carburadores se ven en el ojo del huracán. Requieren poca inversión, son intensivas en mano de obra y su escaso volumen facilita el traslado de la producción lejos de donde se fabrica el coche.