"Vamos a seguir invirtiendo en el mercado europeo"

El aumento de las ventas en países como Tailandia, Indonesia o India y el incremento de otros segmentos como los motores náuticos o los vehículos de ocio en otros mercados como el norteamericano le ha permitido al fabricante japonés de motocicletas alcanzar un beneficio neto de 191 millones de euros durante su último ejercicio, lo que supone un aumento del 168% respecto al anterior. China se ha convertido en una de sus principales apuestas de cara al futuro, sin olvidar el mercado europeo, y dentro de éste, su producción en España, limitada a motocicletas de hasta 250 centímetros cúbicos, que se destinan en un 75% a la exportación.

Pregunta. En alguna ocasión se han manifestado ustedes respecto a Europa como un mercado excesivamente maduro, complicado y en el que resulta difícil acrecentar las ventas y la cuota de mercado. ¿Tal prevención supone que van a reducir las inversiones para destinarlas a otras zonas de mayor crecimiento?

"Los Gobiernos deben estar más implicados con los diversos actores económicos para encontrar soluciones que no debiliten el mercado"

"Para desarrollar nuestros planes en China debemos tener una gran mayoría, por lo que espero que cambie la situación los próximos años"

"La Europa Oriental no es de momento un peligro para el traslado de la producción de motocicletas desde las plantas occidentales"

Respuesta. Vamos a seguir invirtiendo claramente en el mercado europeo. Por supuesto, hay que estar presentes en los nuevos mercados y las zonas en crecimiento, pero en los mercados maduros, como Europa o América, tenemos que mantener las inversiones si no queremos perder competitividad, en términos de producción, eficiencia, etc.

P. En el último ejercicio han registrado un crecimiento del 7% en su volumen de negocios y para éste esperan acercarse a los 7.700 millones de euros. ¿Siguen manteniendo esas previsiones?

R. Este año esperamos mucho del mercado americano, que, por el momento, está respondiendo y esperamos que no se desmorone. Hasta finales de junio los resultados son mejores de lo esperado.

P. La estructura del negocio de Yamaha apenas ha variado durante los últimos años. ¿Cree que puede cambiar en el futuro ese reparto entre sus distintas actividades?

R. Sí, nos gustaría aumentar en el área de máquinas inteligentes y la división de robótica, tecnología, etc.

P. En el caso español, usted no se muestra partidario de evolucionar hacia cilindradas más altas, como han hecho otros fabricantes. ¿Es un problema de economías de escala? ¿Han estudiado la posibilidad de dedicarse a determinados nichos de mercado que no estén cubiertos, pensando sobre todo en determinados países europeos?

R. La comercialización de grandes cilindradas requiere de todo el mercado mundial, ya que si no las producciones no son rentables. Asimismo, los niveles de calidad exigibles para estos modelos requieren de un mayor esfuerzo que los modelos que se están produciendo ahora fuera de Japón.

P. ¿Cómo ve la situación actual del mercado español y qué cree que puede pasar?

R. Creo que el mercado español debe hacer esfuerzos para tratar de mantenerse como un mercado estable.

P. ¿Están satisfechos de sus relaciones actuales con la Administración o piensa que puede tomar algunas medidas para reanimar el mercado y ayudar al sector?

R. Creo que pueden adoptar algunas medidas que pueden ser de una gran ayuda.

P. En el caso de los seguros, parece que ha habido en España una relación directa entre el precio de las pólizas y las ventas de motocicletas. ¿Qué ha ocurrido en otros países?

R. España no es un caso único, hay otros ejemplos. La solución creemos que pasa por una mayor implicación de los Gobiernos con los diversos actores económicos para encontrar conjuntamente soluciones que no debiliten el mercado.

P. Su producción, ¿está sujeta a los ciclos tradicionales de la economía o se mantiene al margen de ellos?

R. Hay que tener en cuenta que no es lo mismo los motores marinos que las motocicletas o los vehículos de ocio. De cualquier manera, no hay un comportamiento paralelo claro con el ciclo económico. Hay veces, durante las grandes recesiones, que las empresas no podemos evitar que caigan las ventas, pero en otras ocasiones ocurre lo contrario, cuando peor van las cosas vendemos más. En ese sentido es importante el papel de los mercados asiáticos, donde la motocicleta es fundamentalmente un medio de transporte y no un instrumento de ocio.

P. Aparte de China, ¿cómo ve usted otros países como India, Tailandia, Taiwan o Indonesia, Filipinas, etc., que no siendo mercados tan grandes son potenciales productores de motocicletas?

R. Aparte de China, el segundo más grande es India, es el país con más potencial en cuanto a crecimiento. El país con más potencial que le sigue es Indonesia. Indonesia, en este momento está en los 2,26 millones, creo que en un periodo de dos años esta cifra crecerá a los cuatro millones, quizás cinco incluso.

P. Las inversiones de la industria del automóvil en China han ido algo por delante de las motocicletas, de las que ya hay más de 200 fabricantes allí. ¿No cree que puede pasar como con los coches con algunos inversores que ya han empezado a retroceder en sus inversiones ante la enorme competencia que se ha planteado?

R. No lo creo, la mayoría de los más de 200 fabricantes de motocicletas son empresas estatales o pequeñas empresas privadas de componentes. Así es que no creo que duren mucho, creo que muchas de ellas desaparecerán en un plazo de cinco años. Por lo que, a lo mejor y de acuerdo con el Gobierno de Beijing, se reducirá el número tanto de fabricantes como de ensambladores, y como el mercado es tan grande, creo que nosotros podremos quedarnos.

P. Usted espera que a mediano plazo esta producción se organice en torno a conglomerados industriales y financieros como los keiretshu, algo parecido a los chaebols que se desarrollaron en Corea después de la Segunda Guerra Munidal. ¿No les preocupa que en China pueda ocurrir lo mismo que en Corea, donde parece que se han descontrolado algo esos conglomerados con casos poco ejemplares como el de Daewoo? ¿No sería mejor apostar por una evolución industrial distinta?

R. Creo que sí, creo que si se vuelven muy grandes es peligroso. Pero actualmente se habla de colaboraciones, se habla de muchas empresas dispuestas a colaborar, ya que no creen que puedan maniobrar solas debido a la falta de tecnología, de control de la producción, no creen que puedan ser competitivas.

P. En la actualidad, la única vía posible de incorporarse a la producción en China son las joint-ventures, las empresas mixtas con la propiedad al 50% entre el inversor extrajero y empresas locales. Ese marco ¿es suficiente para desarrollar sus planes o esperan que a medio o largo plazo la Administración ceda y permita una mayor capacidad de maniobra?

R. Espero que eso ocurra efectivamente dentro de dos o tres años, aunque siempre pueden cambiar las cosas. Pero tenemos que tener una gran mayoría para poder aplicar nuestros planes, porque de lo contrario es muy difícil desarrollarlos; por el momento es al 50% y hay algunas dificultades.