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Reportaje:

Seis años de historia del AVE a Lleida

Los dos ministros del PP que han gestionado el proyecto ocultaron en el Congreso hasta finales de 2002 la existencia de problemas

Tres viajes promocionales celebrados con dos meses de retraso, sin los trenes previstos y a una velocidad muy inferior a los 350 kilómetros por hora prometidos. Medidas ultramodernas de seguridad que aún no están a punto. Cortes, provocados o accidentales, en la catenaria. Un socavón a la altura de Zaragoza que deja un tramo de vía suspendido en el aire. Movimientos de tierra entre Lleida y Tarragona...

La línea de Alta Velocidad entre Madrid y Barcelona, cuyo primer tramo entre la capital y Lleida debía estar funcionando desde diciembre de 2002, ha desencadenado la dimisión del presidente del GIF, el organismo público encargado de la línea, y ha dejado al ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, sin fechas que prometer: "Es preferible la seguridad a las prisas", dice ahora.

LA CREACIÓN DEL GIF El ente discutido

Mayo de 1997. El Gobierno aprueba la creación del ente público Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), para construir la línea de alta velocidad AVE entre Madrid y la frontera francesa. A través de este mecanismo, el coste del proyecto no computará como déficit en los Presupuestos del Estado, lo que permite cumplir con los objetivos del Tratado de Maastricht. A Renfe se le reserva la prestación del servicio de ferrocarril.

A partir de ese momento, las intervenciones del Gobierno en el Parlamento en torno al AVE se limitan a informar sobre el presupuesto de la obra y sobre su ritmo de ejecución.

La mayor parte de las preguntas orales de entonces proceden de los bancos del PP y de CiU, lo que permite lucirse a Rafael Arias-Salgado, ministro de Fomento hasta 2000. En el Diario de Sesiones del 11 de noviembre de 1998 puede leerse: "En estos momentos está en ejecución, en sus distintas fases, la totalidad del tren de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-frontera francesa. Eso es lo que permite a este Gobierno garantizar que en el año 2002 el tren llegará hasta Zaragoza y Lleida". Un año más tarde, el ministro alardea de que "se está batiendo un récord en la Unión Europea y en el mundo en cuanto a plazos de construcción de un tren de este calibre".

El ministro ve el futuro con optimismo: "No hay en estos momentos en el horizonte ninguna circunstancia que pudiera hacer prever un retraso en la puesta en servicio de un ferrocarril de alta velocidad que puede ir, en los tramos que se están configurando, a una velocidad de 350 kilómetros por hora (19 de marzo de 1999)".

Sin embargo, a finales de 2002 se ha superado otra marca: la de accidentes laborales en la obra del AVE, con 11 muertos en 1.425 siniestros.

CONTRATO DE OBRAS Adjudicaciones dudosas

Las actuaciones del GIF pronto se vieron envueltas en la polémica. En noviembre de 1999, Arias Salgado comparece ante la comisión de Infraestructuras del Congreso para aclarar la relación de los directores del área de Obras y de Construcción del ente con tres empresas adjudicatarias de un contrato de un tramo del AVE Madrid-Zaragoza.

La oposición, que desde un principio no ve con buenos ojos el nuevo organismo por considerarlo "opaco al control parlamentario", critica los procedimientos de adjudicación de obras y la estructura de contratación, que deja la dirección de los trabajos en manos privadas, lo que supone "un elemento de riesgo importante", según el ex diputado asturiano de IU Mariano Santiso.

Arias-Salgado sale en defensa del ente recién creado: "Toda la contratación que se realiza en el GIF es transparente y se realiza mediante el sistema de concurso público". Y añade: "Con este sistema de contratación el ente está ahorrando dinero".

LA COMPRA DE TRENES Un contrato polémico

Una vez que remite la marejada de los contratos de obra, el Gobierno goza de una temporada de tranquilidad parlamentaria. Arias-Salgado abandona el ministerio sin arrojar la menor sombra de duda sobre la buena marcha del AVE de Barcelona. Es más, se va con una declaración solemne: "Estoy en condiciones de afirmar que en el año 2002 el tren llegará a Zaragoza".

No es él quien debe asumir el retraso del tren de alta velocidad. Tras las elecciones generales de 2000, su puesto al frente de Fomento lo ocupa Francisco Álvarez-Cascos, quien el 25 de marzo de 2001 tiene que enfrentarse a la polémica por la adjudicación, repartida al 50% entre la empresa española Talgo y la multinacional alemana Siemens, de los 32 trenes que circularán por la línea de alta velocidad (AVE) Madrid-Barcelona-frontera francesa, dejando fuera del gran contrato a la multinacional franco-británica Alstom, cuyos trenes circulan por la línea Madrid-Sevilla desde 1992.

La oposición acusa al Ministerio de Fomento y a Renfe de haber tomado una decisión política con la adjudicación, dejando al margen los criterios técnicos. Al igual que hizo su jefe un año y medio antes con las adjudicaciones de obras del GIF, el secretario de Estado de Infraestructuras, Benigno Blanco, recupera el discurso de la transparencia de las adjudicaciones de Renfe y defiende lo que para él es "una adjudicación transparente y objetiva".

Sin embargo, el Gobierno declina valorar el hecho de que Siemens firmara posteriormente un acuerdo con Alstom para la cesión de la fabricación de la parte mecánica de los 16 trenes de alta velocidad que Renfe adjudica a la firma alemana. "Siempre que se cumplan los pliegos de prescripciones que sirvieron de base para la adjudicación del concurso y la legislación vigente en materia de contratos, el Ministerio de Fomento no tiene nada que decir", reza la respuesta a una pregunta formulada por el grupo socialista en el Congreso.

EL PASO DEL AVE Reivindicaciones territoriales

La hora de la inauguración se acerca inexorable y las instituciones de las comunidades por las que va a pasar el AVE comienzan a impacientarse. Sin embargo, la mayoría de las preguntas parlamentarias a Cascos llegan de las filas populares, que ponen en bandeja al ministro la posibilidad de explicar el pacto con el Ayuntamiento de Barcelona para la entrada del tren a la capital catalana. También le dan la oportunidad de clavar una pulla al alcalde de Lleida, el socialista Antoni Siurana, quien en diciembre de 2000 había decretado la paralización de las obras del AVE en protesta porque Fomento se negaba a negociar el trazado del tren de acuerdo a las normas urbanísticas municipales. "El decreto de paralización de las obras supone una grave contradicción con la actuación del Estado de derecho", afirma Álvarez-Cascos.

EL FUTURO Preguntas sin contestar

El primer viaje promocional del AVE a Lleida se realiza el pasado 24 de febrero. En los días siguientes, se precipitan todos los acontecimientos, que acaban con la dimisión del presidente del GIF, José Luis Barrón, y con su sustitución por Ramón Escribano. Ahora, en el registro del Congreso de los Diputados, esperan al Gobierno al menos siete preguntas sobre las razones que provocaron que el AVE de Madrid a la frontera francesa no llegara a nacer.

Álvarez-Cascos y "la insolvencia"

"Me gustaría que cuando lleguen los vencimientos de los plazos cada uno asuma su responsabilidad y, si alguien ha hecho informaciones insolventes, que asuma la responsabilidad de ejercer de manera insolvente su profesión". El 22 de mayo de 2002, el ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, respondió así a una pregunta de la diputada del grupo popular Berta Rodríguez Callao sobre el calendario para la puesta en servicio de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona.

El ministro aprovechó la ocasión que le brindó su correligionaria para reiterar que el ritmo de las obras iba "a permitir la puesta en servicio del tramo Madrid-Zaragoza-Lleida a finales de 2002".

Aquélla fue la última vez que el titular de Fomento aventuó la fecha de finales de 2002 para la puesta en marcha del AVE Madrid-Lleida, al menos en sede parlamentaria. La siguiente vez en que habló de ello -el 11 de diciembre pasado, a instancias de un diputado de CiU- se vio obligado a admitir, si bien implícitamente, que no se cumplirían los plazos previstos para la puesta en marcha del tren: "Nadie del Ministerio de Fomento ni de Renfe ni del GIF ha puesto en circulación hipótesis de fecha alguna en relación con el acto de inauguración o en relación con el inicio de la explotación comercial de la línea". Álvarez Cascos informó a la Cámara de que la inauguración de la línea dependía de que se superasen "con éxito" las pruebas de los sistemas de señalización y las instalaciones de seguridad.

A pesar del retraso en el AVE a Lleida y de que aún no se sabe cuándo se pondrá en marcha la línea, Fomento sigue asegurando que el tren de alta velocidad llegará a Barcelona a tiempo, a finales de 2004.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Lunes, 17 de marzo de 2003

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