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La línea de Cercanías llegará hasta las dos terminales del aeropuerto

Las administraciones sopesan soterrar la línea de alta velocidad al cruzar el Llobregat

Primer acuerdo: la línea de Cercanías que arranca de Manresa y pasa por Terrassa y Sabadell llegará hasta El Prat y seguirá hasta las dos terminales del aeropuerto. Cuando no haya tren, el servicio lo cubrirá, por las mismas vías, una lanzadera que será aportada y sufragada por el Gobierno catalán. Salvo que algo se tuerza a última hora. Éste es el primer pacto respecto a la futura estación del AVE en el Baix Llobregat. Pero no todo es de color de rosa. Hay aún dos puntos de desacuerdo: la ubicación de la estación y si la línea de alta velocidad debe cruzar el Llobregat por un puente o soterrada.

Los técnicos que analizan la mejor ubicación de la estación del AVE en El Prat se reúnen hoy, quizá por última vez. Los gobiernos central y autonómico tienen prisa por alcanzar un acuerdo. No tanta, en cambio, la parte local. "A ver si con las prisas vamos a terminar aceptando una solución tan mala como la del bucle pactado por Jordi Pujol hace dos años", comentaba el presidente del Consejo Comarcal del Baix Llobregat, José Luis Morlanes, para insistir: "Lo mejor es decidir sin prisas. Dos semanas más o menos no harán que se termine el mundo".

Las negociaciones han avanzado. Por ejemplo, hay acuerdo respecto al trazado de la lanzadera. Ésta compartirá la vía con la línea de Cercanías de Manresa, que llegará hasta las dos terminales (la actual y la futura). Como se necesita una mayor frecuencia, el Gobierno catalán acepta poner un tren que circule por esa misma vía cuando sea necesario.

El Ejecutivo que preside Jordi Pujol, atrapado por el compromiso de pago del bucle ahora desechado, está dispuesto a asumir una parte de la estación. Entiende que lo que tenga que ver con el servicio ferroviario debe ir a cargo del Gobierno central, a través de GIF (Gestor de Infraestructuras Ferroviarias) o Renfe. Pero está dispuesto a costear los servicios de terminal aeroportuaria. "El ministerio no preveía la estación como terminal, somos nosotros quienes lo exigimos", explica Antoni Lluch, secretario de Movilidad del Departamento de Política Territorial.

La estación

Una de las discrepancias más radicales es la que provoca la ubicación de la estación. El Gobierno catalán defiende que debe situarse en la misma zona donde se halla la actual estación de El Prat. "La vía separa la población, por un lado, de un terreno desocupado. Hasta ayer había allí industria, pero ahora no hay nada y debemos aprovecharlo", sostiene Lluch.

El Departamento de Política Territorial cree que la existencia de un terreno sin utilizar permite concentrar en la zona tanto las instalaciones ferroviarias como las necesarias vías de entrada y salida para el tráfico rodado, así como un aparcamiento para, al menos, 2.000 vehículos.

En principio también hay cierto acuerdo en la financiación de las carreteras: debería correr a cargo del Gobierno catalán. Menos problema es la financiación del aparcamiento, que siempre interesará a una empresa privada que desee explotarlo, como ya ocurre con el aparcamiento del aeropuerto.

Ésta es una solución que no incomoda al Ayuntamiento de El Prat, pero sí al resto de municipios, que, en principio, preferirían que fuera una estación del aeropuerto y del Baix Llobregat y, por lo tanto, son partidarios de situarla más al sur, más cerca de las terminales aeroportuarias.

Todas las partes coinciden en que, al final, habrá acuerdo. "La peor solución nos dejaría satisfechos en un 80%, lo que no es poco", coincidieron en decir dos fuentes, cada una de ellas partidaria de una solución distinta. La voluntad de acuerdo no quita que en el proceso de negociación cada parte intente convencer a la otra de la bondad de su propia propuesta.

La situación de la estación es un asunto que está directamente relacionado con la solución que se dé al paso por el Llobregat. Salvo el Ministerio de Fomento, el resto de las partes desean que este paso se haga por debajo del cauce del río y no a través de un puente. Fomento aduce varios puntos negativos para el soterramiento. En primer lugar, el coste, mucho más elevado; en segundo lugar, el impacto medioambiental, ya que supone enfrentarse a las incógnitas del freático profundo. Pero luego está la relación de este tramo con la estación.

Si el trazado es soterrado, la estación tiene que desplazarse hacia el sur. Resultaría muy difícil respetar su ubicación actual por la corta distancia que hay entre ella y el río, lo que haría que la vía tuviera que ser tendida con una notable pendiente, escasamente adecuada para un tren de alta velocidad. Una segunda posibilidad, que también encarece la obra, es soterrar buena parte de la estación en El Prat.

Los técnicos del Gobierno catalán sostienen que hay un segundo motivo para mantener la estación en el actual emplazamiento y no desplazarla hacia el sur. Y es que esto podría afectar al trazado a través del Baix Llobregat, al modificar los radios de curvatura, asunto que cuestionan seriamente los técnicos municipales y también los del Ministerio de Fomento.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Lunes, 27 de enero de 2003