La ley de los nuevos piratas

One ship, one company (Un barco, una compañía). Éste es el lema que figura en el libro de cabecera de los armadores que navegan en las sucias aguas de piratas por las que viajaba el Prestige y circula la mayoría del transporte marítimo internacional, en especial los petroleros y barcos basura escudados en banderas de conveniencia. Unas aguas en las que los paraísos fiscales, la explotación laboral y las sociedades instrumentales son habitual moneda de cambio.

La sociedad Mare Shipping Inc., domiciliada en Liberia y dueña del buque siniestrado en Galicia, es propietaria sólo del petrolero que ahora yace a 3.600 metros de profundidad en aguas españolas escupiendo 125 toneladas diarias de fuel. No hay más bienes ni barcos a su nombre que hagan frente a una demanda de responsabilidad civil para cobrar los daños causados, según fuentes próximas a la compañía. Solo queda humo.

Todo lo que figura a nombre de esta sociedad pantalla, inscrita en el registro del cálido y agitado país africano, se ha perdido. El lema Un barco, una compañía, una consigna clave en el negocio marítimo, se ha cumplido a rajatabla, y los propietarios del buque que se esconden tras Marc Shipping Inc. han conseguido que esta estrategia mercantil impida a los jueces españoles embargar nada que vaya más allá del casco y los hierros retorcidos del Prestige, el único bien que figura a nombre de esta sociedad de Liberia, un país de África occidental con tres millones de habitantes que ha convertido las discutidas banderas de conveniencia en un lucrativo negocio.

Los Coulouthros, una familia de armadores griegos, son los dueños del Prestige y las personas que están detrás de Mare Shipping Inc., la sociedad pantalla contra la que actuará la justicia española cuando el siniestro llegue por la vías penal y civil a los tribunales. Pero casi nadie habla de esta saga de navieros tan influyente como discreta. La cara virtual en Monrovia de Mare Shipping actúa de eficaz parachoques y difumina la identidad de los dueños del Prestige, que han contratado en Londres los servicios de Inc. and Co., el despacho de abogados de derecho marítimo más prestigioso de la City.

El Prestige tenía un seguro con la London Mutual Insurance, una mutualidad londinense, de unos 25 millones de euros, la mínima cuantía para un buque de su tamaño, según exige el convenio de reparación por daños de buques petroleros, aprobado en Bruselas en 1969, tres años después del desastre del Torrey Canyon, ocurrido en las costas del sur de Inglaterra. Un convenio que estableció que el responsable de los daños de contaminación es el dueño del buque, es decir, los griegos parapetados tras Mare Shipping Inc. Pero esta cantidad no cubrirá los daños, hasta ahora sin cuantificar, de la marea negra que ha destrozado las costas gallegas y amenaza a Cantabria, el País Vasco, Portugal y Francia.

La táctica de Un barco, una compañía y la opacidad de las sociedades instrumentales que utilizan la mayoría de los armadores ha dado excelentes resultados a los empresarios que abanderan sus barcos en los países más lejanos e intentan huir de las responsabilidades de una catástrofe. El Gobierno español todavía se pregunta quién era el dueño del buque panameño Casón, que se incendió en 1987 en la Costa de la Muerte cargado de sodio y provocó el desalojo de los habitantes de Finisterre y Corcubión. Veintitrés de los 31 tripulantes del cargero perdieron la vida.

"El domicilio ficticio de la naviera estaba en Panamá, y la sociedad tenedora de acciones, en Hong Kong. Al final, el Ministerio de Asuntos Exteriores descubrió que era propiedad del Gobierno chino a través de un holding de empresas. No se pudo cobrar ni un duro del propietario", recuerda José Luis Gavaldón, 54 años, profesor de Derecho Marítimo en la Universidad Carlos III de Madrid y representante de España en foros internacionales.

Cadena de sociedades

En el desastre en 1999 del Erika, un barco con bandera de Malta que se partió en dos frente al cabo de Penmarch (Bretaña) y arrojó 20.000 toneladas de fuel, la búsqueda del propietario fue un fracaso. "Había una cadena de sociedades, cada una había creado la siguiente, y así sucesivamente. No se llegaba nunca al dueño del buque porque el rosario de compañías era interminable", recuerda Galvaldón, quien recomienda que las futuras leyes obliguen a identificar al naviero.

En el desastre del Erika, al final se actuó contra el fletador de la carga, el poderoso grupo petrolero TotalFinaElf, que tuvo que abonar parte de las operaciones de limpieza. Los afectados todavía no han cobrado la totalidad de las indemnizaciones. José Ramón González, 50 años, secretario de la Federación de Transporte de CC OO de Euskadi, critica la opacidad de la propiedad: "Los dueños de los buques que causan estas catástrofes están ocultos tras empresas interpuestas. Es una forma de escapar a la responsabilidad del accidente. Hay que cambiar la ley y obligar a que responda el dueño de la carga". Valeriano Palacios, capitán cántabro que ha navegado por todo el mundo, corrobora la dificultad de cazar al armador: "Todo se dispone para evitar su localizacion".

Las gigantescas petroleras se han desecho de la flota propia y alquilan barcos como el Prestige para que respondan otros en caso de catástrofe. Es el caso de Mijaíl Fridman, el empresario ruso de 38 años que fletó las 70.000 toneladas de fuel que transportaba el buque accidentado en Galicia. Fridman también ha blindado su compañía Crown Resources, con sede en Zug, una tranquila localidad suiza rodeada de lagos en la que guardan su fortuna algunos de los hombres más ricos del mundo. La compañía, que se lava las manos y anuncia que "no va a pagar ni un euro porque nos limitamos a alquilar una nave que se estropeó", depende de un holding de múltiples negocios, incluyendo una televisión, denominado Alfa Group, cuya sede está en Liechtenstein, un paraíso fiscal especializado en fundaciones en pleno corazón de Europa. La cabeza de la compañía del amigo de Putin, a la que no parece preocuparle su reputación, arranca en el diminuto país de los castillos y desciende a Gibraltar, Luxemburgo y Suiza (véase gráfico), otros fortines inexpugnables para la justicia a la hora de identificar a los auténticos propietarios. Esta semana, la UE ha sido incapaz de acabar con el férreo secreto bancario de esos países.

Banderas para todo

La bandera de conveniencia (BDC) de Bahamas que ondeaba en la cubierta del Prestige y su tripulación de aterrorizados e inexpertos filipinos es todo un símbolo de las sombras, trampas y abusos que se esconden tras la pulcra fachada de muchos de los barcos que navegan con cargas contaminantes. Para los sindicatos del mar, un barco tiene pabellón de conveniencia cuando la empresa propietaria del buque reside en un país distinto de la enseña que enarbola. Navegar bajo una de estas banderas supone no pagar impuestos, pasar menos y más flexibles controles de seguridad y pagar a la mayoría de la tripulación sueldos que en ocasiones bordean la esclavitud.

El uso de la BDC se remonta a la Segunda Guerra Mundial, y el primer boicoteo mundial a esta práctica la inició, en 1948, la Federación Internacional del Transporte (IFT), un sindicato creado en los viejos muelles de Londres en 1896 y que hoy agrupa a 137 países. Aquella batalla sindical contra la explotación de los tripulantes de conveniencia, de distinta nacionalidad de la bandera que enarbola el barco, duró un mes y se bautizó como Panlibhonco, las iniciales de Panamá, Liberia, Honduras y Colombia, los primeros países que abrieron registros para abanderar buques mercantes.

Diez años después, en 1958, la entrada de Liberia en el consejo rector de la OMI (Organización Marítima Internacional), agencia dependiente de la ONU, cuestionó la existencia de las BDC, pero EE UU, Rusia, Japón y la mayoría de países de Europa las apoyaron, y el Tribunal Internacional de La Haya falló a favor de Liberia y las consagró. Actualmente, una tercera parte de la flota mundial navega bajo estas banderas, y 29 países, algunos díficiles de encontrar en el mapa, han convertido las BDC en un formidable negocio. En España, 125 de los 328 barcos mercantes ondean estas banderas.

La República de Liberia, donde está registrada Mare Shipping, la propietaria del Prestige, es un buen ejemplo. Este país de 111.000 kilómetros cuadrados, en guerra civil entre los rebeldes y las fuerzas leales al Gobierno de Charles Taylor y sin administración marítima capaz de controlar la seguridad de los buques, es en la actualidad la segunda potencia mundial en flota mercante, detrás de Panamá, con 1.566 barcos inscritos en su registro marítimo. Un registro con sede en Nueva York y gestionado por una compañía norteamericana de seguros de vida.

Un abogado español que trabaja para importantes navieras internacionales y pide no ser identificado lo explica así: "Éste y otros registros similares se gestionan como un simple negocio y no hay control de ninguna clase. En Liberia no hay inspectores para controlar los buques. Todo es pura fachada. El registro de Bahamas en el que se inscribió el Prestige está en Londres".

Sobre el papel, tanto Liberia, como Bahamas, Vanuatu, San Vicente y las Granadinas, y otras islas del Caribe que han creado registros marítimos, han ratificado los convenios internacionales de la OMI sobre seguridad y derechos laborales, pero los sindicatos, juristas y el colegio de Marina Mercante coinciden en que no se cumplen. "Hay un incumplimiento sistemático en la mayoría de los barcos que ondean banderas de conveniencia, aunque existen excepciones y algunos armadores respeten las leyes", dice González, el sindicalista vizcaíno de CC OO.

Joaquín Buelga, 52 años, presidente del colegio oficial de Marina Mercante que agrupa a más de 3.000 capitanes, jefes de máquina y oficiales, recuerda que llevan 25 años luchando contra las BDC. "Suscribo todo lo que dicen los sindicatos. El rigor en las inspecciones de esos países es mucho más bajo y hemos tenido casos en los que en la disputa han aparecido hasta 15 nacionalidades distintas. Se rompen todos los vínculos para que no se pueda localizar al dueño. ¿Cómo se puede perseguir un siniestro así? ¿ A cuál de los 15 persigues?".

Esclavitud

Los 24 filipinos y rumanos que tripulaban el Prestige representan la cara más oscura de las banderas de conveniencia: inexperiencia y explotación. El 13 de noviembre, cuando el barco iba escorado, dieron muestras de pánico y tuvieron que ser evacuados. "Otra tripulación nunca habría reaccionado así. Esta clase de tripulantes son kamikazes, les dan un cursillo rápido y no saben ni echar un cabo cuando llegan a puerto. La explicación es que un filipino le cuesta al armador 400 dólares al mes (400 euros), y un europeo, más de 3.000", dice el capitán Palacios.

Los sindicalistas de la ITF, a cuya federación pertenecen UGT, CC OO y ELA-LSTV, vigilan con una red de 130 inspectores en todo el planeta el trato a estas tripulaciones compuestas por marineros de países cada vez más lejanos del propietario del buque. Seis de los inspectores están en Bilbao, Tenerife, Barcelona, Algeciras, A Coruña y Valencia. Fiscalizan la seguridad y las condiciones de trabajo de los barcos mercantes que atracan en los puertos españoles.

Miguel Coronado, 60 años, afiliado a UGT y coordinador de todos los inspectores de ITF, ha visto de todo: "Examinamos hasta 40 certificaciones que van desde los aparatos de navegación, sistema eléctrico hasta la estructura del buque. Hablamos con los tripulantes y comprobamos sus salarios, alimentación y habitabilidad. Cuando apreciamos fallos de seguridad los denunciamos a la capitanía marítima".

Sabuesos marinos

Los sabuesos de la ITF hacen unas 750 inspecciones al año y han embargado en puertos españoles decenas de barcos, la mayoría con bandera de conveniencia, por impago de salarios. El buque Eurolink, propiedad de un armador griego y con bandera panameña, sigue atracado en el muelle Levante del puerto de Barcelona. Su tripulación paquistaní llevaba tres meses sin cobrar. El barco se ha subastado y los marineros han cobrado, al menos, la mitad de la deuda.

José Ramón Gónzález, el sindicalista de CC OO, denuncia algunas trampas a las que se somete a los inspectores de ITF cuando suben al barco: "A veces se falsifican las nóminas de los trabajadores, a los que se les hace firmar en blanco. Por supuesto, lo hace un apoderado de una empresa en Nassau o Bahamas que no tiene nada que ver con el armador. Entonces, si no ves un abuso claro no puedes hacer nada". Cuando algún capitán se niega a que los inspectores crucen la escalerilla de sus barcos, el sindicato "lo persigue y boicotea" por todo el mundo, especialmente en los países nórdicos, donde la ley favorece la fiscalización sindical. El 30% de los barcos se escapa al control de ITF. El Convenio de Formación, Titulación y Guardia de la Gente del Mar (STCW) es el que regula internacionalmente las condiciones de los trabajadores. Según los sindicatos, muchas veces no se cumple.

La mafia del mar, calificativo que aplican algunos capitanes consultados a la degradación que sufre el tráfico marítimo internacional, ha tocado fondo en España. Una conocida empresa de Bilbao, dedicada a buscar tripulantes baratos y poco conflictivos en los puntos más lejanos y exóticos del planeta, contrató recientemente a un grupo de pastores de Honduras. "Buscan al personal más barato posible. Están trayendo peruanos, hombres del campo y de la selva que nunca han visto el mar. Quieren personas pacíficas y no conflictivas a las que todo les parezca bien. El oficial que navegó con este grupo de pastores me dijo que eran personas sencillas, maravillosas, de un gran corazón, pero completamente inútiles para navegar", confiesa un capitán. Todos los tripulantes que navegan bajo estas banderas firman los contratos en sus países de origen, nunca donde reside el armador.

Sueldo de origen

Manuel Carlier, 47 años, director general de la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE), que agrupa a los armadores, tiene una visión completamente distinta. "Se entiende que el salario que se paga a estas personas es de miseria, pero para otros puede ser completamente digno. Hablamos de gente que está a bordo durante meses y luego regresa a sus países. Si usted es sueco, pretende ganar con el nivel de vida de su país. ¿Por qué no se les puede pagar conforme a su nivel de vida?".

El representante de los navieros sostiene que "no hay esclavitud" y que se cumplen las normas laborales internacionales. Carlier evita hablar de banderas de conveniencia y los denomina "registros abiertos". "La mala prensa de estas banderas proviene de los sindicatos", y pone como ejemplo el segundo registro de Canarias, creado en 1992 para evitar que la flota española lo hiciera en los paraísos fiscales, y que la propia ITF ha borrado recientemente de su lista.

¿Por qué la UE ni siquiera ha mencionado las BDC en sus anunciadas reformas para combatir catástrofes como la del Prestige? Buelga, el representante de los capitanes y oficiales, contesta con otra pregunta: "¿Como las va atacar la UE si los principales beneficiarios son europeos? Los dueños de esos barcos están en Madrid y en Vigo". Rafael Goiria, 46 años, secretario del sindicato de trabajadores de la Marina Mercante, una escisión de CC OO, señala "al enorme poder" de las multinacionales y dice que "en Europa no hay voluntad de enfrentarse con el gran capital". Todos los sindicalistas consultados coinciden en que los intereses de los navieros son demasiado fuertes para que la UE acabe con un negocio tan lucrativo. "El pirateo no se va a eliminar de un plumazo", dice el capitán Palacios.

Importantes navieros españoles, como José Silveira Cañizares, presidente de la privatizada Elcano, y dueño del remolcador Ría de Vigo, al que el Ministerio de Fomento ha anunciado que va a demandar por un supuesto incumplimiento de contrato en la tarea de salvamento del Prestige, tiene sus barcos bajo banderas de conveniencia, al igual que los grandes petroleros españoles.

El profesor José Luis Gavaldón es pesimista: "Se tenía que haber establecido un régimen más severo, pero ahora la globalización y liberalización del sector impide cualquier cambio. Exigir que el dueño del buque sea de la misma nacionalidad que la bandera es imposible. No encaja en la corriente liberal actual".

El Colegio de Marina Mercante ha denunciado la progresiva reducción de plantilla, de un 25% a un 35%, para abaratar costes. El Memorándum París obliga a inspeccionar al 25% de los buques extranjeros que atraquen en España, pero faltan inspectores. Un capitán acusa: "Se cumple con la cantidad, pero no con la calidad. A veces se amañan para evitar que un barco esté parado una semana. Yo he visto cómo llegaba un señor con un maletín y salíamos dos horas después. Todo es posible en el mar".