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LA CRÓNICA
Columna
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Memoria del automóvil

Si me dieran uno a escoger entre los coches expuestos en la 19ª edición del Salón Auto Retro, tendría graves problemas. En última instancia, no podría decidirme entre el Cadillac 35-5, V-8, de 1934, un espectacular descapotable (134.000 euros); el Rolls Royce Silver Phantom de 1938 (117.000 euros), cincelado a mano por los mejores artesanos, y el Lincoln de dos plazas, un aerodinámico coupé con motor V-12, de 1939, en el que podría haberse sentado la amante de un gánster de Chicago, que pese a costar la mitad (65.000 euros) es el que me gusta más.

Hasta el domingo hay tiempo para acercarse al Palacio Victoria Eugenia, en Montjuïc, y contemplar un espacio de nuestra historia colectiva, el que ocupa el automóvil: el elemento más definitorio del pasado siglo XX y uno de los que mejor dibujan nuestra memoria sentimental. No sólo en el reino de los sueños o los deseos, también en el de la realidad que va desde el olor dulzón y pegajoso de la tapicería que impregnaba nuestra infancia; el rechinar de los dedos de la mano contra el cristal empañado por el vaho, refugio de los primeros, e incómodos, escarceos sexuales, o el vértigo de la velocidad, la impresión de libertad que a uno le invade siempre la primera vez que sale a la carretera.

Ahora, todos los coches son iguales. En sus comienzos, cada automóvil era una pieza única

Ahora, todos los coches son iguales. Se les distingue por la marca, por el logotipo. Como mucho varía el diseño del radiador frontal. El túnel de viento, la aerodinámica, los nuevos materiales, las tendencias masivas, derivan en productos genéricos que sólo se diferencian en la etiqueta. Pero en sus comienzos cada automóvil era una pieza única. Los fabricantes los entregaban sin vestir, es decir, sólo proporcionaban el chasis y el motor. El cliente debía escoger un carrocero procedente del mismo gremio que construía los coches de caballos. Era como ir al sastre. Uno de los mejores fue Maurice Proux, cuyo Hispano Suiza H6B Sedan, de 1928, puede verse en el salón. Sólo se hicieron tres ejemplares, todos diferentes. Ahora casi tampoco quedan sastres a medida.

Se me dirá que esto de la masificación ocurre desde que Henry Ford inventó la producción en cadena, pero no es del todo cierto. No hay más que ver los utilitarios que motorizaron las sociedades europeas de la posguerra. Las diferencias en las formas y los estilos eran notables: el Citroën 2CV no se parecía en nada al Renault 4-4, ni el Volkswagen al Seat 600. Vistos ahora, restaurados con mimo, son auténticas joyas en miniatura, y es la presencia de estos utilitarios y de otros modelos populares junto a los grandes clásicos de precios inalcanzables la señal de que aquí ya existe una cultura popular del automóvil, de que este objeto de deseo ya no tiene el estigma de ser un juguete de lujo.

Los coleccionistas y amantes de los coches clásicos tienden a agruparse por marcas. Hay clubes de casi todas las firmas con tradición: Mercedes, Alfa Romeo, Aston Martin, Jaguar y sus congéneres británicos de los años cincuenta y sesenta, como los Triumph, MG, Sunbeam y los bellísimos Austin Healey, así como de los deportivos americanos de la época dorada, principalmente los Chevrolet Corvette y los Ford Firebird. Vale la pena detenerse ante el Jaguar XJ13, un elegante prototipo diseñado en secreto por la casa británica entre 1963 y 1967, que nunca llegó a ver la luz.

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La marca italiana de la serpiente, clásica entre los clásicos, es una de las más visibles. Está ampliamente representada por los sensuales diseños de Pininfarina y Bertone de los años sesenta y setenta, pero sobre todo por una de las grandes estrellas de este salón: el Alfa Romeo 8C 2300 del ingeniero Vittorio Jano que da la bienvenida a los visitantes en la entrada del recinto. Conocido como Monza, por el doblete conseguido en el Gran Premio de Italia de 1931, esta máquina maravillosa vuelve así al circuito de Montjuïc, en cuya carrera inaugural, en 1933, consiguió también el primer y segundo puesto con Juan Zanelli y Vasco Sameiro como pilotos.

En términos canónicos, un automóvil clásico tiene que ser anterior a 1965, aunque para los deportivos se amplía el plazo hasta 1975. La realidad es que algunos modelos se convierten en clásicos sin esperar tanto tiempo. Hay coleccionistas de todo tipo, desde los que invierten en grandes piezas hasta quienes restauran el viejo Fiat Barilla que encontraron en el establo de un caserón de pueblo. Por eso, la mejor parte del salón, la que realmente huele a gasolina y neumático quemado, no es donde se alinean las grandes bestias, sino el enorme mercadillo en el que se ofrece todo aquello que pueda servir para restaurar con piezas originales un viejo chasis oxidado -faros, parachoques oxidados, cigüeñales recuperados de la chatarra, manecillas de ventanilla, tapacubos...- y transformarlo en una escultura móvil más brillante de lo que nunca fue en origen, y también cualquier cosa relacionada con la historia del automóvil: llaveros, tapones de gasolina, réplicas en miniatura, memorabilia, libros, trofeos...

Y junto a los coches, las motos y la nostalgia de una época en la que en este país se diseñaban y producían algunos de los mejores artefactos de dos ruedas. Bultacos de todos los modelos, Montesas, Ossas y las clásicas Sanglas monocilíndricas de cuatro tiempos que llevaba la Guardia Civil en tiempos del dictador, ahora objeto de culto en torno al que se han creado clubes de coleccionistas, por no hablar de las Guzzi Hispania, cuyos escasos ejemplares son muy bien valorados. En esta zona es donde mejor se puede ver el antes y el después. Rueda contra rueda, una Guzzi de color rojo brillante contrasta con un pedazo de hierro oxidado que sólo espera el trabajo paciente y cuidadoso del coleccionista que la restaurará.

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