Controlar aviones con una libreta

Sobre Zaragoza pasan cada día, entre otros muchos, los vuelos del puente aéreo: una media de 5.100 anuales, según Iberia. Pero muy pocos pasajeros saben que el aeropuerto de esta ciudad cuenta únicamente con controladores aéreos militares. Aunque estos últimos sostienen que su trabajo es idéntico al de los civiles -los contratados por Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA)-, lo cierto es que su situación laboral está a años luz, y eso repercute en las condiciones para garantizar la seguridad de los aviones.

La situación se repite en una decena de aeródromos militares que, además de la actividad del Ejército, también reciben el tránsito de aviones civiles. Son los de Zaragoza, Valladolid, Rota (Cádiz), Salamanca, San Javier (Murcia), León, Badajoz, y los madrileños de Getafe, Cuatro Vientos y Torrejón.

'No hay una pantalla, sino que se trabaja de forma visual y por contacto telefónico'

Un militar puede trabajar 24 horas seguidas, no es raro que esté solo en la torre de control y, en muchos casos, ni siquiera dispone de un radar para seguir los movimientos de las naves. 'Comes trabajando, hablas durante 12 o 14 horas seguidas y, si como ocurre los fines de semana, estás solo y quieres ir al baño, tienes que dejar tu puesto abandonado. En teoría no te puedes salir, pero lo haces si es necesario. Así que, la seguridad, difícilmente la puedes garantizar', asegura uno de los de alrededor de 80 suboficiales del Ejército que vive esta situación, quien prefiere no revelar su identidad por el riesgo de ser sancionado por revelar detalles de su trabajo.

La situación en sí no es ilegal. 'Hay un real decreto que determinó que donde la mayoría del tráfico es militar, el control de aeródromo debe ser militar, así como donde la mayoría es civil, deben ser los civiles', explica Juan García Gil, presidente de la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA), que representa a los civiles. 'Así lo decidieron, pero nosotros lo tenemos recurrido', asegura.

El problema es que su forma de trabajar está pensada para regular el tráfico militar, pero la actividad civil ha ido aumentando en estos aeródromos. 'En algunos casos controlamos más tráfico civil que militar. El 70% del trabajo que realizo es para compañías privadas, de transportes, de carga, escuelas de pilotos, aviones apagafuegos...', apunta otro de los controladores contactados. 'Y los fines de semana trabajamos exclusivamente para ellos porque no es habitual la actividad militar'.

Se añade el hecho de que no son iguales los medios con los que cuenta AENA, que los que tienen los aeródromos de Defensa. 'La inmensa mayoría de nuestros compañeros trabaja sin radar. No hay una pantalla, sino que se hace con procedimientos escritos, de forma visual y por contacto telefónico. Es lo que se denomina método convencional', dice uno de los controladores. Su descripción choca con la tradicional imagen de los controladores civiles, apostados frente a ordenadores de última generación que ofrecen cada posición de las naves.

Para ejercer la misma actividad, el convenio colectivo de los controladores civiles establece unas rígidas normas, que el USCA ha defendido siempre, basándose en razones de seguridad y en la tensión que causa el ejercicio de la profesión. Un controlador civil no puede superar las ocho horas de actividad continua, pero un 33% de ese tiempo debe estar dedicado al descanso (un 50% de las horas si trabajan de noche). Además, los servicios de control no pueden ser consecutivos y jamás están solos en la torre.

Pero los militares no se rigen por él, sino por la regulación laboral que afecta a todo el Ejército. Eso implica que hagan jornadas de ocho horas, a las que se suman servicios de 24 horas seguidas, porque dentro de los denominados 'servicios de armas', existe el de control de tránsito aéreo, que así lo exige.

El número de este tipo de servicios que se hace al mes varía según el personal disponible, pero en algunos aeródromos cada controlador llega a hacer hasta seis. Y se completan con otros turnos de 8 y de 16 horas, según relatan los propios controladores militares, con rango de suboficial. Además, en algunos destinos, están obligados a hacer otros servicios específicos de la unidad, como, por ejemplo, las guardias.

'Nosotros, que hemos sido formados por profesionales del control militar, trabajamos para el tráfico civil sin poseer la titulación civil necesaria y obligatoria para que podamos ejercer ese trabajo', plantea el primer suboficial citado. 'Si algún día pasa algo ¿hasta qué punto es el Estado responsable de mis fallos? Me quita el sueño la posibilidad de estar involucrado en un lamentable accidente y no tener nada para defenderme, ni siquiera para justificar mi presencia ante un juez'.

Como no tienen un sindicato que los represente, un grupo de controladores planteó ante el Ministerio de Fomento una pregunta sobre su situación. 'Queríamos saber si no incurrimos en un delito', dice un controlador.

Pero la falta de respuesta les llevó a plantear dos demandas contencioso-administrativas contra dicho ministerio, en las que solicitaban que se reconociera su formación y su capacidad para controlar el tráfico civil, según explica su abogado, Antonio Pessini. 'La tienen demostrada porque la realidad es que están haciendo ese trabajo', dice.

La primera venía firmada por un grupo de 47 controladores y la segunda por otro de 16. Ambas se plantearon ante la Audiencia Nacional, pero este mes dicho tribunal ha trasladado la primera demanda al Tribunal Superior de Justicia de Madrid, porque entiende que es la Dirección General de Aviación Civil la que expide la licencia y que su domicilio está en la capital.

El Ministerio de Fomento no atendió a las reiteradas llamadas de este periódico a lo largo de la semana pasada para que ofreciera su versión.