'El gran déficit del transporte es el enlace entre las periferias de Barcelona'

Carme Miralles (Reus, 1961) es profesora de Geografía Urbana en la Universidad Autónoma de Barcelona. Se ha especializado en temas de movilidad, transporte y ciudad, y acaba de publicar el libro Ciudad y transporte. El binomio imperfecto (Ariel). Es también diputada por el Partit dels Socialistes (PSC) en el Congreso.

Pregunta. Usted acaba de publicar un libro, fruto de su actividad universitaria, sobre las relaciones entre ciudad y transporte. Asegura que mantienen una relación tensa.

Respuesta. Sí. Tienen una relación tensa porque a lo largo de la historia de la ciudad no se ha entendido demasiado qué tipo de relación mantienen. Uno de los objetivos del libro es poner sobre la mesa que son dos elementos que deben entenderse. E incluso en un paso más: deben entenderse como un único elemento. La ciudad es ciudad y es también transporte.

'No hemos de apostar por un solo transporte. Todos son útiles, según cuándo y cómo'

'Olvidamos que el área metropolitana es un mismo territorio, unos mismos ciudadanos'

P. ¿Se han planificado bien?

R. No. Uno de los errores en la concepción del transporte que han cometido las ciudades es planificar los transportes sin relacionarlos con la propia ciudad. Porque quien genera la movilidad, es decir, quien genera la necesidad de moverse en una distancia y a una velocidad concreta, no es el transporte en sí, es la propia ciudad. El transporte ha ido a remolque de esta necesidad.

P. ¿Eso vale también para Barcelona?

R. Una de las características de Barcelona con relación a otras ciudades europeas es que nuestro sistema de transporte ferroviario y de autobuses, aunque ha mejorado y ya no es como a principios de siglo, se configura para cubrir las necesidades de las propias empresas de transporte. Eso explica que haya duplicaciones de líneas en el espacio central de la ciudad y que, en cambio, las periferias aún hoy tengan un mal servicio.

P. Cuando habla de duplicidad de líneas, ¿se refiere a metro y autobús?

R. No. A metro y Ferrocarrils de la Generalitat. ¿Cuántas líneas recorren el eje de mar a montaña? Hablo del eje central, el que configura todo el espacio burgués de la ciudad. Durante años, las compañías de tranvías no dejaron que se pusieran autobuses en la ciudad porque los autobuses ofrecían servicios más baratos y les hacían la competencia,

P. Esa polémica se reabre ahora a la inversa, en forma de crítica al tranvía. ¿Qué opina usted de este modo de transporte?

R. Ccreo que está bien reintroducir el tranvía en la ciudad, porque uno de los grandes errores que se cometió fue eliminarlo

P. Uno de los capítulos de su libro está dedicado al análisis de Barcelona. ¿Cómo ve las últimas decisiones en materia de transporte?

R. En materia de transporte Barcelona no se puede analizar sola. Es decir, ni siquiera el tranvía es ya un transporte urbano.

P. Entienda la pregunta referida a la Barcelona metropolitana.

R. El gran déficit de transporte de Barcelona es el enlace entre las periferias. Éste es un elemento fundamental. Lo vemos en los datos de la última encuesta metropolitana, en la que se evidencia que los equilibrios entre diferentes modos de ir al centro de esta área metropolitana que es la ciudad de Barcelona se mantienen. Pero en las periferias se está viviendo un incremento del transporte privado de forma preocupante, porque no hay alternativas y una razón es que se han diseñado unas periferias precisamente para que la movilidad sea en transporte privado.

P. ¿Qué se debería hacer?

R. Primero, pensar la ciudad de una manera única. Si la ciudad es única, si los ciudadanos la viven de una forma única, políticamente la debemos concebir como única. Esto no significa que sea una sola ciudad, sino que la organización de estos elementos metropolitanos sea única.

P. ¿Está planteando la necesidad de un gobierno metropolitano?

R. Yo sería partidaria de un ente que no sólo tratara el tema de transporte, que es lo que hace la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM). Porque en esto caemos siempre en el mismo error, que es no pensar que estamos ante dos elementos que se retroalimentan. Pensar el urbanismo de esta ciudad de ciudades es también pensar el transporte, pensar ¿cómo llegará esta gente, qué personas queremos que lleguen, cuándo queremos que lleguen, con qué medios? Por tanto, si planificamos espacios diferenciados, caemos siempre en los mismos errores.

P. ¿Hay que entender que está proponiendo ligar la red de ciudades que forman la Barcelona metropolitana y policéntrica?

R. Sí. Una coordinación de todos estos diferentes espacios no significa una unificación o una homogeneización. Significa que haya coordinación entre elementos que no son exclusivos de cada uno de estos territorios.

P. Usted sostiene que Barcelona empieza su transformación con 100 años de retraso, retraso que también afecta a las infraestructuras. En este momento, ¿cuál es el retraso, tras 20 años de Gobierno de CiU?

R. Hay años de retraso en lo que respecta a las infraestructuras ferroviarias: metro, tranvía, tren y alta velocidad. Ahora empezamos a entrever la importancia de este medio de transporte. Pero no hemos sido capaces de planificar las infraestructuras de transporte de forma conjunta. Esto no es algo exclusivo de Barcelona, sino de muchas ciudades, también fuera de España. Esto sólo lo entendieron las ciudades del norte de Europa. Aquí, cuando apostamos por la autopista sólo apostamos por la autopista, como si fuera la gran solución. Deberíamos apostar por pensar que todos los medios de transporte son posibles y además son útiles. Según cuándo, cómo, para quién. Donde más nos hemos retrasado es en la coordinación de las líneas de los medios de transporte ferroviario, en pensar que no son nada si no forman una red.

P. Esos que usted cita son puntos de frecuente polémica entre las administraciones central, autonómica y local. ¿Quién lo tiene más claro?.

R. La Administración local. Ejemplo: cuando crea Sagrera como punto intermodal o cuando Terrassa y Sabadell piden que se interconecten las redes ferroviarias, Renfe y Ferrocarrils Catalans, que llegan a sus poblaciones.

P. ¿Sería más fácil si metro, cercanías y Ferrocarrils de la Generalitat fueran una misma empresa, un operador único?

R. Sería una posibilidad. Yo creo que también debemos avanzar mucho en la gestión de estas infraestructuras.

P. ¿Gestión local?

R. Fundamentalmente metropolitana. Hemos dado un gran paso con la creación de la ATM y sentando a la mesa diferentes administraciones. Pero tenemos un problema de hiperfragmentación de esta red, fragmentación por lo que respecta a su administración. Pero esto podría no ser un problema, si somos capaces de sentarnos en una mesa y pensar que estamos hablando de un mismo territorio y de unos mismos ciudadanos.

P. Usted es del Camp de Tarragona y seguramente tiene presente que en Cataluña hay problemas urbanos similares a los del área metropolitana de Barcelona.

R. El Camp de Tarragona es un ejemplo de cómo no se tienen que hacer las cosas, en este sentido. Porque nunca, o pocas veces, se ha pensado globalmente. Y quien lo pensó hace 21 años, proponiendo los 21 municipios, después no tuvo capacidad de gobierno y por tanto no hubo continuidad. El Camp de Tarragona es una unidad, una entidad, por lo que respecta a la vida cotidiana de sus ciudadanos. Si se pregunta a cualquier persona que viva allí qué hace en su vida cotidiana, se ve que utiliza muchos territorios diferentes y administrados por organismos distintos. Por eso políticamente no se ha organizado, porque no hay voluntad política para hacerlo.

P. Y la consecuencia de esto es un mal sistema de comunicación interno...

R. La consecuencia es que entonces los ciudadanos se espabilan y utilizan el coche privado, que es lo único posible.