El síndrome de Southwest

La opción de compra firmada con Deutsche BA, filial de British Airways en Alemania, y las negociaciones que mantiene con Go, su competidora en el Reino Unido, pueden convertir a EasyJet en la primera compañía europea de bajo coste, por delante de la irlandesa Ryanair. El dueño y fundador de EasyJet, Stelios Haji-Ioannou, quiere acabar su gestión al frente de la misma, con un broche de oro.

Durante los próximos años se va a registrar un crecimiento importante de los vuelos punto a punto, sin escalas intermedias

Barbara Cassani y Stelios Haji-Ioannou son la pareja de moda en la City londinense. Barbara, que acaba de ser nombrada ejecutiva del año en el Reino Unido, es la presidenta de Go, una línea aérea de bajo coste creada hace apenas un lustro por British Airways para hacerle la competencia a EasyJet que a pesar de su corta vida apuntaba ya entonces maneras para consolidarse como una alternativa importante a la hasta entonces reina de los aires de los billetes baratos: Virgin Airways.

Poco después entraría en juego también la irlandesa Ryanair que se colocó vertiginosamente en el primer puesto de este segmento del tráfico aéreo del que está a punto de ser desbancada si le salen bien las cuentas a Stelios. Éste es el hijo de un armador griego que tras un viaje por Estados Unidos volvió a Europa convencido de que podría reproducir el modelo de línea aérea creado por Southwest, la única compañía que no sólo obtiene beneficios, sino que esta creciendo en el difícil mercado norteamericano tras los sucesos del 11 de septiembre.

La prensa económica británica asiste divertida estos días a las comparecencias más o menos públicas de los protagonistas de esta historia que se ha convertido en un triángulo tras hacer públicas sus intenciones por parte de los responsables de Virgin Express, de querer levantarle la novia a Stelios, o lo que es lo mismo, entablar conversaciones con el socio de referencia de Go, la firma de capital riesgo, 3i, que aparece de momento como convidado de piedra. Y no hay que olvidar que si Stelios utilizó Southwest como compañía de referencia para crear Southwest, tenía también un ídolo en el mundo de los negocios que no es otro que Richard Brandson, creador y dueño también de Virgin Express.

De cualquier manera, la trascendencia de estas operaciones parece que va mucho más allá que una simple concentración de negocios en busca de mayores economías de escala.

Poco tiempo después del 11 de septiembre, mientras que las grandes compañías aéreas echaban el resto tratando de conseguir las mayores ayudas públicas posibles, las líneas de bajo coste anunciaban ya la recuperación de sus tráficos que apenas habían sufrido unas semanas de descenso. En EE UU, Southwest no sólo es la única compañía del sector con beneficios, sino que está siendo utilizada también como modelo en los escenarios futuros que estudian los grandes fabricantes de aviones. En Europa, mientras que la mayor parte de las grandes compañías anuncian planes de reducción de vuelos y plantillas para adaptarse a los nuevos aires -el tráfico de pasajeros ha vuelto a caer un 8% en marzo- las compañías de bajo coste redondeaban la mejora de sus resultados con un incremento de sus flotas casi insultante: nada menos que 100 nuevos Boeing 737-800 con opción de otros 50, en el caso de Ryanair, mientras que Go se plantea la adquisición de 75 Airbus.

Ítem más, compañías como la holandesa Transavia está potenciando su marca de bajo coste, BasiqAir, con nuevas rutas como la que enlaza desde el pasado 1 de mayo, Amsterdam con Madrid.

Pero al margen del 11-S y sus repercusiones económicas parece que en un futuro no muy lejano la configuración actual del negocio aéreo sufrirá algunos reajustes. Las líneas de bajo coste no sólo suponen billetes más baratos, sino que apuestan por un modelo de viajes punto a punto, de origen a destino sin escalas, es decir, sin redes, sin grandes aeropuertos de distribución de pasajeros -hubs-, sin necesidad por tanto de grandes alianzas entre compañías tratando de complementar su presencia geográfica.

Hasta dónde va a llegar el desarrollo de este nuevo modelo es algo que preocupa no sólo a las líneas aéreas. Los dos grandes fabricantes de aviones comerciales, Boeing y Airbus se han echado también un órdago en su apuesta de futuro con el desarrollo de sus próximos modelos de aviones.