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Madrid-Valencia, 28 pesetas de peaje

A los conductores que han sufrido durante décadas atascos interminables y centenares de curvas a la izquierda y a la derecha en la A-3 les parecerá una broma de mal gusto. Pero es cierto. Dos investigadores, Francisco Javier Rodríguez y José María Menéndez, han descubierto en los archivos que uno de los proyectos pioneros para construir una autopista de peaje en España fue el que debía unir Madrid y Valencia en 1927. Desde el proyecto a la realidad han transcurrido 70 años de agónica espera. La Diputación de Valencia ha publicado un libro sobre aquella y otras autopistas de los años veinte y treinta que sólo existieron en los planos. El Gobierno de Primo de Rivera y los empresarios implicados en el proyecto estaban convencidos en 1927 de que sería muy rentable construir una autopista de peaje entre Madrid y Valencia. Además de conectar la capital del Estado con el puerto mediterráneo más próximo y atravesar zonas de gran riqueza forestal y minera que estaban muy mal comunicadas, los promotores resaltaban una ventaja por encima de las demás: "[La autopista] hará posible que las frutas y hortalizas de Valencia puedan consumirse en Madrid y en el centro de España a las pocas horas de ser cogidas en el campo". Ante tan halagüeñas perspectivas, el 13 de mayo de 1927 se constituyó la primera entidad española para construir y explotar una vía rápida, la Sociedad Anónima Auto Pista Madrid-Valencia-Cuenca. Porque el Ministerio de Fomento le impuso a la empresa concesionaria la condición de que la futura autopista pasara por Cuenca y Chelva. "El trazado pasaba varias decenas de kilómetros al norte de la A-3 actual, era casi una línea recta entre Madrid y Valencia, con unos 340 kilómetros de recorrido", expone Rodríguez. Pero la autopista proyectada hace 70 años, con la escasez de medios y de tráfico de la época, se asemejaba más a una estrecha carretera local de montaña que a una autopista actual. Iba a tener una anchura de ocho metros, con un metro adicional de arcén a cada costado, y un pavimento de hormigón. Su parecido con las autopistas se limitaba a la ausencia de intersecciones, las vallas que la flanquearían, el uso límitado a vehículos de motor... y al peaje. Un turismo de hasta 30 caballos debía pagar 0,08 pesetas por kilómetro: 28 pesetas de peaje entre Madrid y Valencia. El viaje en un coche de menos de 10 caballos costaba 17,5 pesetas y en motocicleta siete pesetas. Calculaban que a diario surcarían la autopista 300 turismos y otros tantos camiones. Los autores del libro detallan que, lo novedoso del proyecto es que la sociedad concesionaria fletaría líneas de autobuses de viajeros y transportes de mercancías que conectarían Madrid y Valencia a través de su autopista. Tenían previsto transportar 200 pasajeros y 650 toneladas de mercancías diarias. "También pensaban poner a disposición del público 60 coches de alquiler para recorrer la autopista", comentan. El ingeniero de caminos que realizó el proyecto, Jorge Marqués, no tuvo los quebraderos de cabeza ecológicos de sus sucesores con las Hoces del Cabriel y el Rabo de la Sartén, que quedaban bastante al sur de su trazado. Aunque de haber pasado por allí no habrían tenido miramientos: sus únicas preocupaciones por la naturaleza pasaban por la explotación minera y forestal de las sierras de Cuenca y Teruel. La principal dificultad orográfica, además de cruzar los cauces del Júcar, el Cabriel y el Turia, era el paso por la sierra conquense de Altomira. "Para superarla", rememora Rodríguez, "Marqués proyectó un túnel de 500 metros de longitud". ¿Por qué se fue al traste el proyecto? Los investigadores creen que los promotores se adelantaron a su tiempo (les faltó volumen de tráfico y financiación privada). El futuro reservaba 70 años de curvas.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Miércoles, 28 de abril de 1999