La accidentalidad en España

En octubre de 1997, la comunidad científica y profesional relacionada con los distintos aspectos del tráfico por carretera fue convocada por la Asociación Española de la Carretera con motivo de Trafic-97, donde se elaboró el documento Conclusiones sobre la problemática del tráfico en nuestro país. Desde la óptica de la telemática aplicada al tráfico, tuve la oportunidad de corredactar este informe y exponerlo a las autoridades del sector y a la opinión pública. Hoy, al no haber mejorado las cifras de accidentalidad y con el permiso de los colegas, hay que repasar el análisis que entonces llevamos a cabo y recalcar aquellas recomendaciones que mantienen su vigencia. 1. El tráfico por carretera lleva asociado unos niveles de accidentalidad y mortalidad que despiertan en la sociedad una actitud dual: por un lado desata una alarma social cuando se producen grandes atascos y por otro prevalece la idea fatalista de que los accidentes en carretera resultan inevitables y que tendremos que ir acostumbrándonos a vivir con ellos. Sin embargo en España hemos sabido conseguir reducciones importantes y las experiencias de otros países hacen que podamos sentirnos motivados para superar esta dualidad con decisiones y actuaciones profesionales. A modo de ejemplo, en 1987 en el Reino Unido, con el apoyo de todas las fuerzas políticas, se pusieron en marcha una serie de medidas (nueva legislación, investigación sistemática, evaluaciones rigurosas, mejores instalaciones viarias, restricciones selectivas, aplicación de nuevas tecnologías, un decidido respaldo a los responsables de vigilar y sancionar, campañas informativas, etcétera) que movilizaron a la sociedad contra la accidentalidad. El ministro de Transportes se puso la meta (The Year 2000 Casuality Target) de reducir la accidentalidad en carretera en un tercio, tomando como base la media del periodo 1981-85, con el horizonte del año 2000. Los resultados han sido un éxito, el objetivo en lo que respecta al número de heridos graves se alcanzó en 1992 y en 1994 el de la reducción de accidentes con víctimas. Los datos referidos a 1997 reflejan que, a pesar de un incremento del tráfico del 52%, el número de muertos ha pasado paulatinamente de 5.598 a 3.599 y el de heridos graves de 74.533 a 42.967. Por ello no parece aceptable asumir que toda coyuntura que suponga un aumento del tráfico tenga que venir acompañada de un incremento en el dolor humano que se genera en nuestras carreteras. Ya que en otras sociedades, próximas a nosotros, han sabido dar una respuesta eficaz a esta situación y la bibliografía técnico-científica está a disposición de todos, es obligado tratar de utilizar experiencias ajenas como guía para superar el problema que vivimos. 2. Consecuencia de lo anterior es la posibilidad de poner en marcha una política de Estado sobre seguridad vial, cuya eficacia se debe medir en base al cumplimiento de unas metas concretas sobre reducción de accidentes, aplicando criterios de evaluación solventes. Hay que establecer objetivos a medio y largo plazo en línea con las recomendaciones dadas en su día por el Senado, de forma que se superen determinadas actitudes gremialistas, corporativistas o de recelos administrativos. 3. Las policías de tráfico, cuyo objetivo es velar por el cumplimiento de las normas y la sanción de las infracciones, necesitan disponer de un respaldo jurídico y procedimental sólido, sin lagunas e indefiniciones. En este sentido se necesitan cambios legislativos para que los agentes puedan emplear la más moderna tecnología para aumentar su eficiencia, tanto en los aspectos disuasorios como sancionadores. El conductor debe asumir sus responsabilidades y entender que la sanción de conductas incívicas, insolidarias o peligrosas debe completarse sin detrimento de los derechos ciudadanos, pero de forma contundente. Existe la necesidad de reforzar la disciplina en los núcleos urbanos con el fin de que desaparezca la sensación diferenciada, en el grado de responsabilidad en la conducción, entre el entorno urbano o interurbano. Se impone una unificación de normativas en Europa, que supere la actual situación, donde ciertos límites son considerados en unos Estados como aceptables, mientras en otros son objeto de sanción. 4. Es imprescindible respetar las inversiones relacionadas con la seguridad vial: en el impulso de la Investigación, en auditorías sobre accidentalidad y en los equipamientos y mantenimiento de superestructuras (iluminación, señalización, puestos de emergencia, etcétera). Además hay que seguir dotando el territorio de mejores infraestructuras, en cuyo estudio, diseño y conservación deben prevalecer soluciones destinadas a garantizar la seguridad, frente a cualquier otra restricción. 5. Es necesario seguir con la integración de la educación vial en el ámbito escolar. Al tiempo que habría que revisar, a la luz de evaluaciones coste-beneficio, el impacto de las campañas publicitarias, con el objetivo de conocer cuál es el modo más eficaz para influir en el comportamiento de los usuarios de la vía. 6. Detener la actual tendencia hacia la banalización del problema del tráfico, reivindicando la cuota de responsabilidad técnica que cada grupo y especialidad profesional tiene en la propuesta de soluciones. Debe evitarse la sensación, cada vez más generalizada, de que toda sanción en materia de tráfico debe ser objeto de recurso, más allá de toda garantía jurídica. 7. Expresar la preocupación por el hecho de que la política de seguridad vial puede quedar sólo en una legítima materia de discusión partidista, sin que se transmita a la totalidad de la sociedad la necesidad de llevar a cabo un pacto colectivo que permita afrontar el problema con toda la radicalidad exigible. Es imprescindible completar un Pacto Social por la Seguridad Vial que adquiera carácter de asunto de Estado, cuyos responsables informen periódicamente a los ciudadanos, en particular a través del Parlamento, de la eficacia de las iniciativas adoptadas. En resumen, para la comunidad científica que trabaja en tráfico, la solución no pasa por la búsqueda de culpables, si no en la puesta en práctica de medidas profesionalmente solventes respaldadas por un compromiso político.

Gregorio Martín, en representación del Laboratorio Integrado de Sistemas y Tecnología en Tráfico del Instituto de Robótica de Valencia.