El Ayuntamiento de Valencia propone que el acceso norte al puerto discurrra por Serrería

El proyecto de construcción de un nuevo acceso al puerto de Valencia por el norte, ha resurgido de sus cenizas. Dormido desde hace una década, el crecimiento de las instalaciones portuarias en los últimos años y el proyecto del Balcón al Mar han puesto de nuevo sobre la mesa la construcción de esa infraestructura viaria. Y hoy, como hace una década, la polémica se ha desatado entre los partidarios de la obra y los que la consideran innecesaria para la ciudad. El Ayuntamiento, la Generalitat y el Ministerio de Fomento estudian los posibles trazados. El Consistorio ha propuesto que se tenga en cuenta la posibilidad de que discurra por el eje de Serrería, considerada una barbaridad por algunos técnicos y por la oposición.

El Ayuntamiento, la Generalitat, el Ministerio de Fomento y el puerto -firmantes del convenio del Balcón al Mar, que incluye el acceso norte, el acceso ferroviario por el sur y la Zona de Actividades Logísticas (ZAL)- están a favor del proyecto, que es defendido con criterios economicistas y cuenta con el decidido apoyo de los sectores empresariales. Enfrente, profesionales de la arquitectura, ingenieros, organizaciones vecinales y políticos de la oposición, lo rechazan por razones de coste de oportunidad, calidad de vida y seguridad. El Ayuntamiento de Valencia y el Ministerio de Fomento estudian en la actualidad el mejor trazado -que necesariamente tendrá que ser subterráneo en su mayor parte- de una infraestructura cuyo coste oscilaría entre los 20.000 y los 35.000 millones de pesetas. Entre las razones que esgrimen los sectores que se oponen a la construcción de esta nueva vía de acceso destacan las relativas al coste -por la oportunidad de destinar tanto dinero a este proyecto cuando la cuidad tiene enormes carencias- y a los beneficios que reportará la obra -de escaso interés para la ciudadanía en general-, las relacionadas con la seguridad y la calidad de vida y las de índole medioambiental. Estos sectores rechazan el argumento del sobrecoste generado por el rodeo al señalar que afecta sólo a las empresas radicadas en la zona norte del área metropolitana, que antes tenían el puerto a cinco kilómetros. Se alega que esas empresas suponen muy poco en el conjunto del tráfico portuario. Contra este argumento, el ingeniero Joan Olmos replica que esas compañías no tienen en cuenta el privilegio de estar "sólo" a 25 o 30 kilómetros de un puerto cuyo hinterland abarca una franja superior a los 300 kilómetros, ni piensan en la ventaja de la que disfrutan frente a empresas situadas más allá de las fronteras valencianas. Olmos considera "insostenible" el proyecto y sospecha que el gran interés que Fomento ha puesto en él tiene un motivo no explicado: la autovía de circunvalación se ha quedado pequeña y se hace necesaria una ampliación no prevista en su día y que ahora resultaría costosísima. El acceso norte, conectado con la salida de Valencia por el sur, se convertiría, por menos dinero, en una alternativa al by pass. El temor de este ingeniero parte también de la constatación de que cualquier obra viaria acaba siempre por llenarse de tráfico. Olmos mantiene que en cuestiones de obras públicas siempre sucede lo mismo: "Se magnifican sus efectos positivos y se minimizan, se maquillan o simplemente se ocultan los negativos", de manera que "el saldo siempre es a favor". El autor del Plan General, Alejandro Escribano, coincide con Olmos: "Creo que cada vez es menos un acceso norte al puerto y cada vez más una ronda de la ciudad trazada por el litoral, y esto es lo que no se está contando". Escribano recuerda en este sentido la experiencia de la Ronda Litoral de Barcelona, nacida para servir al puerto y convertida hoy en una ronda más de la ciudad. "El acceso norte pudo tener sentido cuando el puerto tenía su centro de gravedad al norte, cuando la ZAL no se había proyectado; en aquel momento era relativamente asumible", dice. La carreta y los bueyes El proyecto también ha recibido críticas porque pone de relieve que la ampliación del puerto se ha llevado a cabo sin saber cómo se resolverían sus crecientes necesidades de comunicaciones por carretera. Esto es, porque se ha puesto la carreta delante de los bueyes. Es lo que dice la oposición, que pone de relieve el hecho de que se propongan varias alternativas para el trazado sin presentar ningún estudio. Los socialistas han optado por el pragmatismo y apoyan el proyecto porque la experiencia ha demostrado que los camiones siguen circulando por la ciudad para acortar. En el polo opuesto se sitúan la Administración, los responsables de las instalaciones portuarias y los sectores empresariales. Para el delegado municipal de Urbanismo, Miquel Domínguez, el acceso norte es "una asignatura pendiente" para la ciudad. El Ayuntamiento estudia los posibles trazados. El más directo y de menor impacto es también el más caro y más difícil de ejecutar: el que discurriría por debajo o junto al actual túnel del ferrocarril de Serrería. El Ayuntamiento ha propuesto a Fomento que estudie la viabilidad de este trazado. Otras opciones son la del túnel por la Malva-rosa y bajo la dársena interior o por la avenida del Cardenal Benlloch o la del recorrido, también subterráneo, por la avenida de Aragón y el Jardín del Turia para conectar con la autovía de El Saler. "El Ayuntamiento no tiene clara la solución", dice Domínguez, quien considera que la obra no es sólo para el puerto. "Se entiende que la ciudad necesita ese acceso", explica Domínguez. "No hay ningún puerto interoceánico que no tenga resueltas sus conexiones por todos los lados", señala Rafael del Moral, director del Puerto Autónomo de Valencia. Del Moral afirma que el acceso norte "no es un capricho" del puerto y asegura que el rodeo actual no perjudica sólo a las mercancías procedentes del norte del área metropolitana, sino a todas las que llegan de ese punto cardinal. "La economía valenciana exige al puerto que ponga los mejores medios para exportar", señala. Y añade otro argumento: dentro de unos años, la ampliación del puerto de Valencia se quedará pequeña y las instalaciones portuarias de Sagunto cobrarán más importancia, lo que hará necesaria una conexión rápida entre ambas infraestructuras. Los sectores empresariales apoyan sin fisuras el proyecto, al que ya dieron su aprobación hace una década, cuando la Cámara de Comercio encargó un estudio sobre su viabilidad. Entonces el coste se estimó en torno a los 3.000 millones de pesetas. Diez años después, el presupuesto se ha multiplicado. Ahora se habla de entre 20.000 y 35.000 millones. El proyecto ha resurgido y, con él, la polémica.