JUAN MARTÍNEZCONTROLADOR AÉREO "Mi hija cree que trabajo en el más allá"

FELIP PINAZOEl gendarme del cielo valenciano ha cumplido 50 años curtido por la responsabilidad de controlar los aviones del Rey o el Papa, la impotencia de ver cómo se estrella una avioneta y la lucha contra la interferencias de las cadenas de radio y los fuegos artificiales que se le cuelan en el espacio aéreo. Juan Bautista García de Miguel, jefe del Centro de Control Aereo de Valencia, creía que lo había visto casi todo, hasta que se cruzó con un perturbado armado con un mando a distancia. P. ¿No se siente como Dios controlando un cachito de cielo? R. Me siento totalmente humano. Pero cuando controlé desde el radar la entrada del Papa en el espacio aéreo español me sentí un poco más cerca de Dios. P. ¿Cómo le explicó a su hija a qué se dedica? R. Los niños tienen un conocimiento natural de lo que es el cielo y el espacio aéreo. Mi hija cree que su padre trabaja en el más allá. Le causó un cierto temor y respeto mi profesión. P. ¿Se imaginaba que un mando a distancia le iba a complicar tanto la vida? R. No, nunca. La gran alegría me la llevé al saber que el Boeing 727 lo habían secuestrado con un mando a distancia. Aquellos momentos los viví con mucha tensión porque es una situación de consecuencias imprevisibles. Es imposible estar frío, pero hay que actuar con precaución y prudencia. Me integré en el gabinete de crisis y como técnico en control coordiné las comunicaciones con la aeronave. Tuve al jefe de operaciones desplazado en la torre del aeropuerto para coordinarse conmigo y al equipo de mantenimiento en alerta para aportar cualquier equipo de radiofrecuencias que permitiera sintonizar todo lo que se decía desde el avión. P. Cuando empezaron a sonar todos los teléfonos móviles del pasaje, ¿se percató de que era un secuestro de pacotilla? R. No, porque nunca había vivido un secuestro aéreo. Participé en unas sesiones informativas que nos dieron en el consulado americano en Barcelona. Nos adiestraron sobre cómo se actúa en estos casos, pero a la hora de la verdad no valen las películas. P. ¿Le impresionó algo? R. La escena del reencuentro de los niños con sus padres, que corrieron a abrazarse en la terminal cuando aún no habían asimilado la situación. Me queda la duda de saber qué otros pasos habríamos dado si el secuestro hubiera seguido. A mí me habria tocado contactar con los centros de control vecinos para indicarles la ruta del avión. P. ¿Cómo se las ingeniaron para mantener abierto el aeropuerto? R. La aeronave secuestrada estuvo en una zona de seguridad apartada y los controladores de la torre dirigieron al resto de aviones por otras vías alternativas alejadas. Actuamos por instinto. P. ¿Por qué se decidió a trabajar entre las nubes? R. Luis Gómez de la Serna, un amigo de mi padre que era director del Centro de Medicina Aeroespacial, me habló de una profesión que iba a tener mucha proyección por el crecimiento del tráfico aéreo. Yo tenía 26 años y apenas sabía lo que era un avión, pensaba que el chorro blanco que dejaban en el cielo era humo. Pero ese hombre me convenció y entré en un mundo apasionante. P. ¿Cómo fueron sus inicios? R. Me fui voluntario al Centro de Control de Canarias en 1975. Allí me encontré con recursos muy limitados: había teléfonos de manivela para conectar con los centros vecinos de Casablanca, Senegal, Dakar... Hacíamos turnos de 12 horas porque en Canarias ya había mucho tráfico aéreo. Pero aprendí técnicas de control por coordenadas, necesarias por el gran espacio que había que vigilar. P. ¿Se tomó bien su mujer el traslado a Canarias? R. Pidió la excedencia en su trabajo de banca para venirse a Canarias. Luego solicitó la reincorporación cuando creimos que me iban a destinar a Madrid, pero me quedé colgado. Había exámenes para subir de categoría, me presenté y ascendí. Pero cuando salieron plazas para Madrid eran de la primera categoría y por primera vez no se permitía pedir un puesto inferior. Uno de los dos tenía que dejar su trabajo si queríamos seguir juntos y ella se sacrificó. Como seguía obsesionado con irme, en 1979 acepté la única oferta que me hicieron: marcharme al Centro de Control de Barcelona, que estaba escaso de personal cualificado. P. ¿Qué le aportó la estancia en Barcelona? R. Aprendí mucho sobre sistemas de control y procesos informáticos de datos aplicados al control del tráfico aéreo. A partir de aquí participé en temas muy importantes como la automatización de la información de los planes de vuelo de los aviones, que nos permitió pasar de las fichas que rellenábamos a mano a la impresión automática. P. ¿Por qué se metió a sindicalista en esa ciudad? R. Enmedio de una negociación entre Aviación Civil y los controladores, el colectivo de Barcelona me pidió que le representara y me vi metido en el mundo sindical de 1980 a 1993. En 1981 estábamos negociando las retribuciones por productividad y, cuando iban a darnos el dato clave, entró una secretaria con un teletipo sobre la entrada en el Congreso de unos guardias civiles. Tejero paró la negociación. P. ¿Cuál fue su mayor logro sindical? R. Creé la asociación sindical de controladores aéreos de Cataluña como ejemplo para que cada comunidad crease un sindicato que representara sus intereses y luego se unieran en una federación nacional. También me gustó participar en 1991 en el nacimiento del ente público Aena. Pasamos de funcionarios a profesionales de una empresa pública. P. ¿Qué tal le fue a un madrileño en Barcelona? R. Cuando el Barça goleaba al Madrid se ponían las botas bromeando conmigo, pero no tuve problemas. Desde que murió mi padre, cuando yo tenía 11 años, he residido en Valladolid, Canarias, Barcelona y Valencia. Así no puedes sentirte de ningún sitio. Fui a Barcelona con suspicacias, creía que no iba a ser bien recibido, pero me encontré con gente extraordinaria. P. ¿Por qué aterrizó en Valencia en 1986? R. Entonces ya podía haber vuelto a Madrid, pero preferí Valencia porque había venido a veranear aquí desde mi infancia y conservaba amistades muy íntimas y un cariño muy especial por esta tierra. También me atrajo la gran proyección que tiene Valencia, ubicada en un punto estratégico, a la misma distancia de Madrid que de Barcelona. P. ¿Qué se encontró al llegar? R. La plantilla era muy corta. Sólo estábamos dos controladores de servicio y el jefe del centro era un coronel del Ejército del Aire. Controlábamos la mitad del espacio aéreo y la mitad de vuelos que ahora y no teníamos ni manual de instrucciones. En los últimos años nuestro tráfico no deja de aumentar: en 1997 controlamos 110.000 vuelos. Y lo logramos con recursos mínimos, sin participar en los grandes sistemas de rádares y tratamientos de planes de vuelo. P. Aquí conoció al autor de la polémica torre de Barcelona R. Al llegar a Valencia comí en el aeropuerto con el antiguo director y me dijo que él estuvo en Barcelona y participó en la construcción de la torre. Mis compañeros se habían quejado porque al construirla en ese lugar tuvieron que instalar una cámara de vídeo porque había una zona que no se veía. P. Otro se habría molestado porque le ampliaran el trabajo, pero usted está encantado con la duplicación de su espacio aéreo. R. Ahora controlamos desde el norte de Tarragona hasta Almería y desde Cuenca a la mitad de camino con Ibiza hasta 24.500 pies. Siempre dije que el espacio aereo de Valencia era muy pequeño porque dejaba fuera una zona con demasiadas interdependencias de otros centros. P. La pasión de los valencianos por los fuegos artificiales provoca que los cohetes le invadan la calzada aérea. R. Aquí lo celebran todo con fuegos. Nos hemos coordinado con los ayuntamientos cercanos porque los castillos llegan hasta 150 metros de altura e invaden las zonas de aproximación. Pero como estamos pendientes no hay peligro y los pasajeros disfrutan de los castillos. P. A veces se les cuela una canción o un partido de fútbol en su diálogo con el piloto. R. Hoy en día se han implantado muchas emisoras comerciales y por desajustes de sus frecuencias se producen sonidos armónicos que interfieren nuestras comunicaciones con los aviones. Pero tenemos frecuencias alternativas. P. ¿Habría que exigir una preparación más rigurosa a los pilotos deportivos para evitar accidentes como el que le costó la vida a uno en Cullera en junio? R. Echo en falta una mejora de la formación que se imparte a estos pilotos, si tuvieran conocimientos aeronáuticos podríamos ayudarles más en sus vuelos. Pero su licencia no se lo exige. P. ¿Cómo vivió la muerte de un piloto militar en 1995? R. Estaba trabajando ese día. Ocurrió después de hacer una aproximación baja. Al iniciar el ascenso cayó en picado más allá de la pista. Cuando un controlador pierde un avión se siente como un cirujano al que se le muere el paciente. LA TERRAZA