¿Hay futuro para las ciudades?

El articulista propone planificar el crecimiento de las ciudades a partir del análisis de la movolidad. El modelo actual de dispersión en urbanizaciones fuerza del uso del automóvil y convierte en económicamente insostenible una red de transporte. El autor propugna, como alternativa, la regeneración del centro urbano.

Si el desarrollo de las ciudades sigue el modelo americano de urbanización del campo, con pequeñas urbanizaciones cada vez mas alejadas, destruyendo la ciudad mediterránea de la que procedemos, llena de proximidades y con una profunda mezcla de usos y actividades, no podremos quejarnos al quedarnos sin identidad y sin patrimonio cultural en unos veinte años.En los últimos años los responsables de ciudades europeas que han realizado cuantiosas inversiones en transporte colectivo constatan con horror que, a mayor inversión, mayor déficit de explotación, observándose además que esas inversiones atraen menos pasajeros de los previstos y que parte de estos pasajeros viajan por motivos distintos de los que justificaron la inversión. Se empiezan a torcer, con la realidad, los análisis coste-beneficio social que justificaban esas inversiones, y se comienza a plantear si socialmente se justifican inversiones tan cuantiosas, de eficacia decreciente, que implican un coste de operación por viajero cada vez mayor y que satisfacen una demanda de movilidad en ocasiones inducida y de carácter no forzado.

Evidentemente, este problema se lo están planteando ciudades que como Francfort, Múnich, Stuttgart o Colonia disponen de una potente infraestructura de transporte bien conectada y que presta un servicio de gran calidad. No debe, pues, aplicarse cuanto sigue como argumento para cuestionar el desarrollo y la potenciación de los déficit reales de transporte colectivo en ciudades como las españolas.

Pero ¿cuáles son las causas que producen que cada año un número creciente de viajeros utilice el vehículo privado y recorra -en su jornada diaria- cada vez más kilómetros?

Los expertos de transporte de las ciudades alemanas han ofrecido recientemente una explicación razonada y cuantificada a este fenómeno. Explicación, por otra parte, ya intuida y anticipada en ocasiones anteriores por expertos en planificación urbana: los modelos de desarrollo espacial que desde hace años están siguiendo_las aglomeraciones europeas son incompatibles con un sistema de movilidad basado en el transporte colectivo.

En el caso de Madrid, el modelo de urbanización seguido desde 1960 -pero más acusadamente desde 1985- está basado en una dispersión en forma de constelación de nuevas urbanizaciones, discontinuas, de pequeño o medio tamaño, basadas en viviendas unifamiliares o adosadas y que se localizan entre los 15 y los 40 kilómetros del centro urbano, siguiendo pautas que son las habituales en Estados Unidos.

Sin entrar a analizar ahora las causas que generan el desarrollo de este modelo de urbanización -que vacía las ciudades y coloniza el campo y el monte-, vamos a detenernos en sus efectos:

a) Cada año nuevos colonos se trasladan desde el centro urbano, o desde sus proximidades, a esas pequeñas unidades campestres, pasando sus viajes diarios al trabajo de unos 8 o 10 kilómetros, entre ida y vuelta, a unos 50 o 60 kilómetros.

b) Es imposible atender, con esa dispersión y a esas distancias, con transporte colectivo eficaz y de calidad, a todas esas nuevas urbanizaciones. Por lo que esos nuevos colonos deben, al menos, comenzar su viaje en automóvil y, en muchos casos, terminarlo.

C) En los casos, abundantes, de una pareja trabajadora, cada uno precisa de un automóvil, dado que no pueden compartir una parte sensible del trayecto de sus viajes diarios al trabajo, lo que también es aplicable a sus hijos mayores.

d) La creación, asociada a esa dispersión, de centros comerciales y nuevas centralidades, con esa motorización inducida, genera nuevos viajes que entrecruzan esas centralidades con las nuevas urbanizaciones, induciendo más y más viajes, para los que no puede haber una respuesta suficiente con transporte colectivo.

Por tanto, el modelo, fuertemente consumista, convierte al individuo en una entidad difícilmente disociable del automóvil. Ello forma parte también del sueño americano, consagrando esa civilización del automóvil que, desde siempre, hemos asociado a las imágenes y el estilo de vida en Norteamérica.

Pero, por desgracia, el sueño deviene -para esta Europa- en pesadilla. Nuestro litro de gasolina cuesta 100 pesetas y no 30, como en Estados Unidos. Nuestros centros de ciudades, que desertizamos día a día, tienen miles de años, con tramas complejas y tortuosa evolución, hasta la llegada a los ensanches de comienzo de siglo y a los desarrollos de los años cincuenta y sesenta. En esta densa Europa, con más de 130 habitantes por kilómetro -cuadrado en la CE frente a los 22 habitantes, por kilómetro cuadrado en Estados Unidos, sin demasiado espacio en ocasiones para nuevas autopistas, la congestión -con todas sus consecuencias- está servida.

Al intentar forzar el uso del transporte colectivo mediante la oferta de ferrocarriles regionales y la extensión de los metros, llevándolos cada vez más lejos hacia teóricas clientelas cada vez más alejadas, no sólo se persigue una utopía, sino que además se aumenta la insostenibilidad económica y funcional del sistema entero de movilidad.

La necesidad

Hasta que no se produzca un cambio sensible en el modelo territorial de desarrollo que invierta la tendencia actual, volviendo al modelo mediterráneo, la ciudad y la región no incrementarán la oferta de transporte colectivo, resumían hace pocas semanas los responsables de transporte de Francfort, en línea con sus colegas de otras ciudades, al exponer sus planes para los próximos cinco años.

Si bien nuestra situación en España -y en Madrid en concreto- es distinta, con una insuficiente oferta -cuantitativa y cualitativa- del transporte colectivo, es evidente que se están siguiendo esas líneas de dispersión territorial y que sus efectos son evidentes en el cambio de pautas en los viajes de cada día y en sus incómodos y desagradables efectos: congestión, contaminación (emisiones, ruido, visual), ineficacia energética y mayor déficit en el transporte.

El reto de las ciudades sostenibles se encuentra en la sensatez de los planificadores y en la habilidad de los gestores para invertir las tendencias actuales, mediante dos tipos de estrategias: la regeneración, revitalización, repoblación de la trama urbana central, pasando por borrar las trazas más vergonzosas de los años sesenta y setenta.

Y además, simultáneamente, se deben crear oportunidades para concentrar el futuro desarrollo regional -vivienda, servicios, industria y comercio, con una intensa mezcla de usos compatibles- en los bordes regenerados de la gran ciudad, al tiempo que se articulan medios para cohesionar y equilibrar las ciudades satélite contiguas al núcleo base.

Urbanizar desde esa base será más económico, la productividad de las infraestructuras será mayor, la longitud de los viajes se reducirá, y ello no debe significar renunciar a un modelo urbano de calidad.

El que nuestras ciudades se hayan hecho inhabitables no quiere decir que sea imposible desarrollar y hacer una ciudad de calidad. ¿Es posible aún el sueño mediterráneo?