Los accidentes de carretera
Es posible que las accciones emprendidas para paliar el problema de los accidentes de tráfico en carretera y ciudad pudieran ser mucho más racionales y beneficiosas si se aplicasen pactos de actuación basados en criterios pragmáticos o de eficacia, afirma el articulista, en el que participaran todos los sectores implicados
No hace mucho el ministro del Interior expresaba su preocupación diciendo: "Todos los habitantes de una ciudad de 7.000 habitantes mueren al año...". Efectivamente los muertos anuales, entre 6.000 y 9.000, en accidentes de tráfico en carretera y ciudad son una realidad pavorosa. Está bien por ello el símil de la ciudad masacrada. Además ¿qué decir de los miles de heridos y disminuidos de por vida?, ¿y las pérdidas materiales?El problema es tan importante que es lógico que la preocupación haya llegado al Senado, que ha redactado un informe riguroso y detallado. También es lógico el murmullo de los medios de comunicación y de, otras entidades implicadas más o menos directamente en el problema. Sin embargo, es posible que las acciones emprendidas para paliar el problema reduciendo las cifras anteriores pudiera ser mucho más racional y beneficiosa de lo que es hasta ahora, si se aplicasen criterios de base, o pactos de actuación basados en criterios pragmáticos o de eficacia.
Este pacto de eficacia podría basarse en una actuación en dos etapas: la primera consistiría en una acción conjunta y coordinada de concienciación cívica, entre todos los sectores implicados en la circulación viaria, y la segunda comprendería un conjunto de actuaciones concretas y puntuales sobre los puntos críticos que contribuyen a la peligrosidad y el riesgo. Las nuevas normas de circulación son más rígidas que las precedentes. Parece lógico que así deba ser. No servirán demasiado, sin embargo, si el ciudadano las considera como cualquier otra ley, un elemento simplemente coercitivo y a quebrantar en la primera ocasión, en lugar de unos principios que tienden a protegerle también a él.
¿Qué representa en la España del 92 el binomio automóvil-carretera? Es el conjunto económico y sociocultural quizá más importante en la vida de la comunidad y del ciudadano. Hay que recordar, por ejemplo, que la contribución al PIB del transporte por carretera es superior al de toda la agricultura. Desde el punto de vista personal el automóvil es el bien de consumo (o de necesidad, claro) por excelencia.
El automóvil como objeto personal de disfrute, autonomía, símbolo de éxito, etcétera... está implantado sólidamente en todos los estamentos sociales, a ve ces de manera tan irracional como para llegar a no utilizar transportes colectivos gratuitos, como sucede en numerosas empresas. Lo que éxito personal su pone el automóvil propio, se traduce psicológicamente en un afán de autonomía e individualismo respecto a códigos y normas. "Yo acelero más que tú", "Yo hago el viaje en menos horas", etcétera. Los fabricantes de vehículos en este aspecto han ex presado últimamente buenos de seos para no promocionar tales apetitos desordenados.
De todas formas ante la dramática realidad la reacción generalizada de muchos no deja de ser contraproducente hasta llegar a la perplejidad de cualquier analista frío. La libertad y su pareja la responsabilidad, no se han ejercido históricamente mucho en España. Como consecuencia, lo cómodo es echarle la culpa a alguien en lugar de proceder a una crítica y autocrítica rigurosa. El culpable es el maestro armero, el Gobierno o el obispo de la diócesis...
La seguridad vial es, ahora una ciencia bien estudiada, con. implicaciones en diversos campos: psicología, tecnología, mecánica, estructuras viarias, factores externos, etcétera. Sorprende que muchos comentaristas, incluso de medios especializados, den prueba de una alegría y una intuición gratuita a la hora de hacer sus propios análisis y comentarios. Sorprende más el desinterés por paliar la accidentabilidad dando consejos y haciendo campañas posibilistas en lugar de enzarzarse en buscar culpables singulares: ¡la culpa la tiene la carretera!, ¡la culpa la tiene la antigüedad del parque! etcétera. En algunos, casos la paradoja es trágica. Admitamos, como hipótesis de traba o, la culpabilidad de la carretera. Pues bien, Ias carreteras son las causantes. ¡Mátese usted a gusto porque usted no tiene la culpa!". ¡Allá la Administración con su mala conciencia!
Participación
Desde aquí se nos ocurre pedir, precisamente eso, la participación de todos los implicados para llegar a una conciencia colectiva de prudencia y de responsabilidad. Analicemos ligeramente el transporte por carretera que sirve en España aproximadamente al 90% de las personas y a las mercancías. Existen en España 15 millones de vehículos y 300.000 kilómetros de carreteras. Por su propia naturaleza es un transporte anárquico y exigente, lucrativo para el Estado, que invierte en el ferrocarril ocho veces más por viajero-kilómetro que en la. carretera. Existe, además, una disociación notable entre infraestructuras, explotación, vehículos y conductores.
Existe, por otro lado, una escasa investigación e información sobre el problema en, relación con otras causas de muerte. Esto no sólo sucede en España. Se invierte mucho más en investigar sobre las enfermedades domo el cáncer o como las cardiovasculares que en investigar sobre las muertes y los accidentes de circulación en relación con los años perdidos de vida. Ante este panorama, ¿cuál podría ser el pacto de eficacia? Analicemos someramente las posibles contribuciones al mismo.
Las entidades que representan a los conductores deberían mantener una política de fomento de la "buena conducción", del conocimiento de los riesgos, de la utilidad del respeto a las normas y limitaciones locales. Es importante incidir sobre el análisis del perfil del conductor español con la ayuda de todos los medios disponibles: análisis de comportamiento, psicología por edades, profesiones y estamentos sociales. Y es preciso, aunque sea impopular, no tratar nunca de exculpar o justificar las negligencias, imprevisiones o imprudencias. Las compañías de seguros, siguiendo el ejemplo de numerosos países deberían contribuir a una difusión sobre riesgos, aconsejando a los usuarios un recto comportamiento y penalizando aún más las reiteraciones en accidentes de los culpables. Las compañías tienen medios suficientes para participar en campañas, coordinadas con instituciones públicas y privadas.
Las administraciones de carreteras tienen mucho que hacer. La primera actuación es la de invertir en infraestructura y señalización, cosa que últimamente se ha venido haciendo con resultados positivos comprobados. Sin embargo, se nos ocurre la idea de la implantación oficial de una especie de auditoría interna sobre tramos peligrosos que pueden repararse o señalizarse con medios no muy costosos. En este sentido son mejorables fácilmente tramos de deficiente trazado, o rugosidad superficial insuficiente, así como algunas intersecciones, etcétera. Esta auditoría interna podría ser un pequeño departamento de la propia Administración o un servicio externo contratado con unos pocos técnicos especializados y unos equipos de auscultación y mediciones que podrían realizar su cometido perfectamente compatible y complementario del que realizan los servicios provinciales y centrales de la Administración. No basta en este análisis determinar que existe la normativa aplicada correcta, por ejemplo. Hay que ir más lejos. Aunque un punto peligroso esté en condiciones legalmente impecables, ¿puede mejorarse buscando otra solución más racional, sencilla o comprensible?
La Dirección General de Tráfico, que tiene el contacto más directo con el usuario, y que realiza una meritoria labor de difusión y corrección, puede extremar su coordinación con las demás administraciones de carreteras optimizando colaboraciones concretas sobre información, implantación de sistemas de regulación modernos y eficaces, etcétera. Puede también profundizar más en las causas de accidentes, matizando y analizando las múltiples variables que concurren. Es posible que atajando una causa secundaria se elimine la causa fundamental que ha desencadenado el accidente. En resumen. No es hora de discusiones, es hora de actuación pragmática. Si uniendo esfuerzos hemos evitado el 10% de los accidentes, se habrán salvado 900 vidas y si eliminamos el 20%, 1.800 vidas. Estas cifras deben hacer meditar a todos los interesados. No hacerlo así implica una responsabilidad de conciencia muy grave.
J. A. Fernández del Campo y de las Cuevas es doctor ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y presidente de la Asociación Española de la Carretera.
