Los nuevos, autobuses no estan diseñados para resistir los vuelcos según los expertos

En lo que va de año 15 accidentes de autobuses han dejado sobre las carreteras españolas 37 vidas de pasajeros -siete más que durante 1991-, muertos en su mayoría al quedar atrapados tras volear el vehículo. Los expertos en seguridad del transporte están convencidos de que podrían evitarse un tercio de estas víctimas si los autobuses fueran más seguros en España no existe todavía ningún autocar homologado cuyo chasis resista los vuelcos. Una empresa aragonesa presentará en el salón de otoño de Paris un prototipo de carrocería segura que habrá de esperar a 1993 para poder fabricarse en serie.

Si un coche cae dando volteretas por un barranco es fácil que sus ocupantes salgan ilesos del percance; el chasis del vehículo actua de cámara protectora y, a poco resistente que sea su estructura, procura un espacio de supervivencia que evita el aplastamiento del techo sobre los ocupantes.En los autobuses no es así. "No están diseñados para resistir los vuelcos" afirma categórico Francisco Aparicio, catedrático y director del grupo de ingeniería de Transportes de la Escuela Superior de Ingenieros Industriales de Madrid.

Aparicio no pone en cuestión la capacidad ténica de los carroceros españoles. "Se encuentran al mejor nivel de Europa, incluso hay posibilidad de adelantarse a otros países", afirma. El problema es otro. Se trata de la sucesión encadenada de accidentes de autocares en los que fallece un número excesivo de pasajeros.

En lo que va de año se han producido 15 accidentes que arrojan el siguiente balance de víctimas: 37 muertos (siete más que en 1991) 81 heridos graves y 117 heridos leves. En 1991 hubo 31 víctimas mortales entre pasajeros de autocares siniestrados; en 1990 y 1989, 40 muertos respectivamente; en 1988, 68; 75 en 1987 y 34 en 1986.

"Si se comparan estas cifras con las 9.000 muertos de tráfico anuales, el porcentaje es muy pequeño, pero la cuestión radica en que la tercera parte de estas víctimas y muchísimos heridos se originan en los vuelcos y eso podría evitarse" apunta Francisco Aparicio.

Esta tipo de siniestralidad impulsó la redacción del reglamento internacional nº 66, amparado por el Acuerdo de Ginebra en el que se especificaba la resistencia mínima que deben ofrecer las carrocerías de los autobuses en los vuelcos. España asumió este reglamento en noviembre del año, pasado pero de momento no exige su cumplimiento.

Aplicar el reglamento resulta complicado porque resulta difícil compaginar la resistencia con ligereza. "Si tiene mucho acero el autobús no puede correr" dice Aparicio quien recibió el encargo de la Dirección

General de Tráfico de desarrollar un modelo de estructura capaz de ser liviana y resistente al mismo tiempo.

Reforzar las esquinas

El modelo desarrollado por el equipo que dirige Aparicio ya ha sido experimentado en la propia Escuela de Industriales de Madrid. Eso les ha permitido dotarse de una metodología capaz de homologar las carrocerías con arreglo al reglamento 66 y ponerlo a disposición de los industriales. "Hace tres años calculamos en 150.000 pesetas el coste extra por unidad de la nueva estructura homologada, ahora la evaluamos en unas 200.000" añade Aparicio. Esta estructura permite garantizar una zona de supervivencia entre el techo y el suelo del autocar en caso de vuelco.De momento sólo trabaja en la aplicación de esta estructura la compañía Hispano Carrocera de Zaragoza. "Se trata de unos perfiles reforzados en las esquinas laterales y en los ángulos de la carrocería" señala Enrique Romeo, director técnico de esta empresa que monta alrededor de 500 carrocerías convencionales al año. El prototipo será presentado en el Salón de Otoño de París en octubre próximo pero el montaje en serie no se iniciará hasta 1993.