El final de una pesadilla

Diecisiete años separan el primer pronunciamiento del Gobierno de Navarra para enlazar por carretera Irurtzun con Guipúzcoa y el proyecto que aprobó ayer el Consejo de Gobierno de la Diputación de esa provincia. En ese periodo, el conflicto de la red viaria más polémica de España, con las balas de ETA por medio, se ha llevado la vida de tres personas, ha generado pérdidas de más de 1.000 millones en daños materiales por atentados y ha visto pasar cerca de una decena de proyectos elaborados por técnicos de la institución provincial y empresas privadas.

Mientras, en Navarra las obras de la carretera, que no ha contado con una oposición tan fuerte, se desarrollan a un ritmo normal. Sin embargo, la llegada, tras las elecciones locales de mayo de 1991, del Partido Nacionalista Vasco, en coalición con el Partido Socialista de Euskadi, al Gobierno provincial de Guipúzcoa ha provocado nuevos sucesos en el largo proceso de la autovía a la que ETA se ha opuesto violentamente. En el intento de buscar una solución a ese conflicto, representantes del Partido Nacionalista Vasco mantuvieron, el pasado verano, conversaciones con Herri Batasuna y la coordinadora Lurraldea hasta llegar a un acuerdo para la construcción de la carretera.La alternativa planteada fue criticada por todas las fuerzas políticas, incluso por los socialistas. Con el conflicto sin solucionarse, los partidos del Ejecutivo elaboraron el, primer proyecto de presupuestos de Guipúzcoa y fue rechazado por la oposición, que cuentan con un mayor número de votos en las Juntas Generales de Guipúzcoa, órgano de control del Gobierno provincial.

Desde ese momento, se inició un nuevo proceso de conversaciones entre las distintas formaciones políticas, incluida Herri Batasuna, en las que, además del tema presupuestario, se abordó el de la autovía. Con el proyecto Muga (frontera) en las manos, el Partido Nacionalista Vasco ha llegado a convencer de nuevo tanto a la coordinadora Lurraldea y a Herri Batasuna para que acepten la nueva alternativa como a sus socios en el Gobierno, el PSE-PSOE.

Impacto ecológico

Los primeros proyectos para la construcción de una carretera de 16.800 metros, presupuestada en 14.390 millones de pesetas, que uniese Guipúzcoa con Navarra datan de hace más de una quincena de años. En 1977, la Diputación Foral de Guipúzcoa, el Gobierno de Navarra y el MOPU decidieron conectar la autopista de Navarra con Andoaín (Guipúzcoa) a través del valle de Leizarán. El primer proyecto fue desechado por el fuerte impacto que provocaba en el río.

Desde 1985, los sucesivos gobiernos provinciales de Guipúzcoa han tenido en la construcción de la autovía el ¡principal caballo de batalla de cada legislatura, sin que hasta el momento ninguno de los presidentes de la Diputación haya logrado que los operarios asfalten un solo kilómetro.

De forma casi pararela al anuncio de la elaboración de proyectos por parte de los técnicos de la Diputación foral para la construcción del tramo guipuzcoano surgió una coordinadora contraria a la construcción de esa carretera, "por los desastres ecológicos que podían provocar en la zona". En sus orígenes confluyeron personas vinculadas a la cultura, a distintas formaciones políticas, así como a los ayuntamientos por las que discurre la autovía, sensibilizados por el conflicto ecológico que se podía producir en el valle guipuzcoano de Leizarán.

Los partidarios de preservar de las excavadoras un área de 5.587 hectáreas, la zona de esparcimiento virgen más amplia de la provincia, consiguieron que la polémica llegara a sensibilizar a un amplio sector de la opinión pública.

La amenaza que lanzó ETA, en 1989, contra los técnicos de la Diputación y los posibles empresarios que licitasen a la adjudicación del proyecto provocaron una importante ruptura en el seno de la coordinadora. Muchos fueron los que se alejaron de ésta al aparecer la violencia. Figuras destacadas de la cultura vasca que habían animado acampadas de protesta se distanciaron de Lurraldea (En defensa de la tierra).

Atentados

La polémica sobre Leizarán y la intervención de ETA llevó al asesinato de José Edmundo Casañ, delegado en Valencia de Ferrovial, una de las empresas constructuras, y en junio del mismo año dos artificieros de la policía murieron al tratar de desactivar un artefacto explosivo enviado al presidente de Construcciones Atocha.

Mientras, militantes de Herri Batasuna que estaban de acuerdo con el proyecto institucional comenzaron a denunciar la imposición de las instituciones.

El argumento ecológico no fue el único utilizado para estar en contra de la carretera: ETA había informado que el proyecto de la autovía respondía a las previsiones de la OTAN, interesada en disponer de un corredor para carros blindados.

Presidiendo la Diputación foral de Guipúzcoa Imanol Murua, de Eusko Alkartasuna, en un Gobierno de coalición con Euskadiko Ezkerra, se aprobó el trazado definitivo de la carretera, conocido como A2, y la adjudicación de las obras a seis empresas guipuzcoanas: Moyúa, Construcciones Murias, Altuna y Uria, Suquía, Asfaltos Naturales de Campezo y Sobrino.

Días antes del inicio de las obras los empresarios vascos se retiraron, "por el miedo generalizado que había en sus empresas ante la amenaza de ETA". En vísperas de las elecciones municipales de mayo de 1991, se produce una nueva adjudicación a la constructora madrileña Ramos Hidalgo.

Los resultados electorales llevan a un cambio de Cobierno en la Diputación guipuzcoana al coaligarse el Partido Nacionalista Vasco y el PSE-PSOE y a replantearse las decisiones políticas que sobre el tema había adoptado el Ejecutivo saliente.