El ferrocarril, en vía muerta

Cuando sólo falta un año para la puesta en servicio de la nueva y muy costosa línea entre Madrid y Sevilla del tren de alta velocidad (TAV), el conjunto del ferrocarril presenta, según el autor de este artículo, una situación crítica.

Desde 1988, la inversión en el nuevo acceso a Andalucía de alta velocidad y ancho europeo absorbe una enorme parte de los recursos que tanto el Ministerio de Transportes (MTTC) como Renfe dedican a infraestructura, ferroviaria, tal y como indican las cifras del cuadro adjunto.Esta prioridad en la distribución de las inversiones ha dejado diezmadas las arcas del Estado destinadas al ferrocarril convencional, que deberían haberse dedicado a una mejora más generalizada del conjunto de la red de Renfe, tal y como tenía previsto el Plan de Transporte Ferroviario (PTF), aprobado poco antes, en 1987.

No es de extrañar, por tanto, que el ferrocarril no haya ofrecido una sustancial mejora de la calidad de sus servicios, que siga perdiendo peso en el mercado del transporte y que mantenga enormes déficit, a pesar del periodo de crecimiento económico pasado.

Pero no sólo afecta el TAV al resto del ferrocarril detrayéndole recursos, sino también poniendo en cuestión la estructura y las características de su red. El nuevo acceso ferroviario a Andalucía pasó primero de ser una alternativa necesaria a Despeñaperros contemplada en el PTF a ser una nueva línea de alta velocidad, y posteriormente dejó de ser una mejora del ferrocarril convencional para constituirse casi en un nuevo medio de transporte, al adoptarse la decisión de construirlo en ancho europeo.

De ese modo, la obra más simbólica de 1992 se convertirá en una isla ferroviaria dentro de los 12.700 kilómetros que componen las líneas de Renfe.

Unos centímetros de menos en el ancho de la vía han agigantado las diferencias con las dos únicas líneas completas de alta velocidad que funcionan hoy en Europa, la de París-Lyón y la de París-Le Mans / Tours. Mientras que en estos casos los trenes de alta velocidad (TGV) utilizan indistintamente las nuevas líneas y. las convencionales, aunque a menor velocidad, nuestros flamantes AVE habrán de ir y venir entre Madrid y Sevilla, como si de un funicular se tratara.

Los trenes Talgo, capaces de alcanzar sólo los 200 kilómetros por hora y de adaptar su ancho a los dos tipos de vía en pocos minutos, que no se pudieron presentar al concurso de alta velocidad, podrían ser, irónicamente, los encargados de aportar a la nueva línea la mayoría de los viajeros.

Pasado el periodo de la Expo, la demanda de viajeros entre Madrid y Sevilla podría ser cubierta sobreabundantamente con media docena de servicios en treves AVE por cada sentido, y por un número algo superior de servicios Talgo, que continuarían desde Sevilla y Córdoba hacia otras capitales andaluzas.

Se revela con ello más claramente el error cometido por el Consejo de Administración de Renfe en diciembre de 1988 al acordar la compra de 24 ramas o trenes completos de alta velocidad en ancho europeo. Tras la Expo, dos terceras partes de los AVE van a tener que permanecer detenidos por no encontrar vías o servicios en los que emplearse.

La expresión vía muerta del vocabulario ferroviario puede servir para ilustrar lo que ocurre. Una vía muerta es la que no tiene continuidad, acabando en unos topes que detienen los trenes que por allí se han desviado. La vía muerta del ferrocarril español es ese camino desviado del PTF que se escogió en 1988 y cuyas cortas vías de ancho europeo están preparadas para alta velocidad.

Esa vía de alta velocidad y ancho europeo está muerta porque tiene como primer tope la incapacidad económica para acometer su continuación, ya que cada nuevo kilómetro de ferrocarril de alta velocidad costará alrededor de 1.000 n-iillones de pesetas. La inversión para continuar la línea de Sevilla desde Madrid hasta Barcelona y la frontera francesa se elevaría a unos 900.000 millones de pesetas. Todo ello sin contar con el resto de las líneas de alta velocidad que se reclaman, por ejemplo, para conectar las capitales vascas o Madrid con la frontera de Irún.

Inversión y competitividad

Si se tiene en cuenta que la inversión anual en todo el ferrocarril está previsto que ascienda durante los noventa a unos 150.000 millones de pesetas anuales, se deducirá que la conexión de Madrid con la frontera francesa mediante una nueva línea de alta velocidad desborda las posibilidades económicas del Estado español, ya que su construcción obligaría a seguir concentrando la inversión en este eje, a expensas del resto del ferrocarril, por lo menos hasta el año 2000.

En ese caso, no quedarían recursos suficientes para desarrollar el PTF, y las consecuencias serían nefastas para el conjunto de la red de Renfe, una red en situación ya bastante delicada, para la que este plan suponía una cierta garantía de continuidad. Sin las inversiones y mejoras previstas en el PTF, buena parte de la red convencional de Renfe está abocada a la desaparición ante la pérdida de competitividad que sufriría frente al resto de los medios de transporte.

Y es precisamente la competitividad en el mercado del transporte el segundo tope de esta vía muerta del ferrocarril español. Mientras que la inversión ferroviaria se ha centrado en los últimos años en un solo eje, en el que el ferrocarril captará viajeros -no todos- del avión y una parte de los de la carretera, en el resto de las líneas, a excepción de las de cercanías, el ferrocarril perderá cuota del mercado. Además, cada viajero o cada tonelada que pierde Renfe puede ser interpretado como un argumento menos para dedicar más dinero a su infraestructura, de modo que este tope refuerza al anterior.

Si durante el pasado periodo de bonanza económica los viajeros del ferrocarril de largo recorrido han disminuido, las perspectivas para los próximos años son muy poco halagüeñas, especialmente ante la fuerza competitiva del transporte por carretera y, en menor medida, por la liberalización del transporte aéreo.

La inauguración de cientos de kilómetros de autovías va a restar más y más viajeros y mercancías al ferrocarril, sin que éste pueda mejorar su oferta en los mismos plazos. Los autobuses de línea, ofertando mejores tiempos, horarios, frecuencias y, sobre todo, tarifas bajísimas, van a ser inalcanzables para el ferrocarril en muchos itinerarios.

Pero las vías muertas tienen otro rasgo que también ayuda a explicar lo que ocurre en nuestra política ferrovaria. Cuando un tren llega a una vía de este tipo tiene dos opciones para salir de ella: una es desandar el camino hasta volver a la vía principal de la que se desvió; la otra es seguir presionando sobre los topes hasta romperlos y salirse de las vías.

La primera opción es la más razonable, pero también la que requiere una mayor valentía política. Retroceder sobre las vías de ancho europeo en la línea Madrid-Sevilla supone integrarla en el conjunto del ferrocarril y, por tanto, evitar los problemas de incompatibilidad, facilitar los servicios hacia múltiples destinos apoyándose en el nuevo trazado y en los existentes, y suprimir los problemas creados por la introducción de una nueva infraestructura en las ciudades.

A este respecto son bastante ilustrativas las consecuencias negativas que está teniendo la introducción del ferrocarril de alta velocidad y ancho europeo en Madrid. La decisión de Renfe de convertir Atocha Largo Recorrido en una estación exclusiva para los trenes de ancho europeo conducirá a la congestión de la infraestructura de cercanías, pues los trenes de ancho Renfe con origen o destino en el sur de España habrán de competir por el espacio ferroviario escaso con los de cercanias para poder llegar a su nuevo destino en la estación de Chamartín.

Además, la diferencia de ancho obliga también a la construcción futura de nuevas penetraciones y también de una nueva circunvalación ferroviaria de la ciudad para enlazar la línea Madrid-Sevilla con cualquier otra que se trace hacia el norte de la Península, con los costes económicos y urbanísticos que ello supone.

Reconocer errores

Dando marcha atrás en la decisión de cambiar el ancho de vía en las nuevas líneas que se construyan, todos esos problemas se paliarán, pero el coste político de este retroceso es también considerable; al margen de la necesidad de renegociar el contrato de los trenes de alta velocidad, hay que saber reconocer ante la población los errores cometidos por la precipitación y la improvisación en la toma de decisiones, un alarde político del que no tenemos casi precedentes.

La segunda opción que se baraja para sacar al ferrocarril de la vía muerta en que se encuentra consiste en mantener la prioridad de la construcción de la línea Madrid-Barcelona-frontera. Hay, desde luego, poderosas fuerzas que empujan en esa direccion y perseveran en la misma política que ha llevado a volcar los esfuerzos en una sola línea. Esta opción pretende que los topes que detienen la marcha del ferrocarril se pueden romper, es decir, que se pueden,aumentar las inversiones ferroviarias y que se puede incrementar la cuota del mercado que corresponde hoy al ferrocarril sin para ello modificar toda la política de transporte estatal.

Pero los topes que impone Hacienda a la inversión ferroviaria parecen más que sólidos, especialmente si se tiene en cuenta que los recursos para una mayor inversión en el ferrocarril habrían de salir de los destinados a la infraestructura de carretera, uno de los mitos y objetos de culto más venerados en este país. Y también parece sólida la competitividad de los medios de transporte alternativos al ferrocarril.

Por consiguiente, si lo razonable es pensar que los topes de esta vía muerta van a resistir todas las presiones ferroviarias imaginables, la pretensión de construir a partir de 1992 nuevas líneas de alta velocidad, y en particular el eje Madrid- Barcelona- frontera, conduce irremediablemente al descarrilamiento de nuestro ferrocarril.

O lo que es lo mismo, volcar los esfuerzos en construir otra nueva línea de alta velocidad y ancho europeo conduce a la descapitalización y decadencia de la red ferroviaria convencional, ya de por sí en bastante mal estado. Las necesidades de inversión. de esta nueva línea dejarían un escaso margen para atender a las cercanías, la otra gran prioridad establecida por el Gobierno, pero en ningún caso se podrían cumplir las previsiones de mejora del resto del ferrocarril, tal y como proponía el PTF.

Los próximos 12 meses van a ser claves para el futuro; en ellos se van a tomar las decisiones fundamentales de la política ferroviaria para los noventa, hipotecada durante cinco años por el empeño de terminar en la fecha prevista y sin reparar en los costes la línea Madrid-Sevilla de ancho europeo. Esta tarea se ha encomendado a un nuevo ministro que conoce bien los topes de nuestra Hacienda, lo cual constituye un signo esperanzador en el panorama de la vía muerta.

Sin embargo, invertir la marcha de la política ferroviaria no es una tarea ni fácil ni posiblemente popular para José Borrell, aunque haya podido reunir bajo el nuevo Ministerio de Obras Públicas y Transportes una gran capacidad para la planificación integral del transporte.

Otro dato positivo del cambio ministerial debe ser el fin de las desavenencias entre el ministerio y la Renfe que se venían produciendo en los últimos años. Es de esperar, en este sentido, que el hecho de que Borrell y Julián García Valverde se sienten juntos en el mismo Gabinete gubernamental no se traduzca en un contagio de las ideas del último presidente de Renfe, pues sobre él recae buena parte de la responsabilidad de que nuestro ferrocarril se encuentre en la situación aquí descrita.

Para sacar a nuestro ferrocarril de la vía muerta a la que ha sido desviado hace falta vencer la inercia de la política anterior, aplicar enormes dosis de sensatez, reconstruir el proceso de planificación y no rehuir el debate público, tal y como era norma en los últimos tiempos. En definitiva, reflexionar en voz alta sobre el modelo'de ferrocarril y de transportes que resulta viable y conveniente para nuestro país, su territorio y sus distintos grupos sociales.

Alfonso Sanz Alduán es geógrafo especializado en transporte.