Mejoran las carreteras a la espera de un tren que no llega

El tren de cercanías sigue siendo una frustración para los 130.000 vecinos de Alcobendas y San Sebastián de los Reyes, que no tienen más comunicación con Madrid que una carretera, la N-I, que en sus peores días llega a tener retenciones de ocho kilómetros. Mientras llegan las mejoras, la carretera de Colmenar (N-I-607) acoge cientos de tránsfugas. La N-I tiene un 11 % menos de tráfico desde que los automovilistas de Alcobendas decidieron perderse por pequeñas carreteras para enlazar con la M-607, y eso que tampoco le faltan problemas. Su último tramo está al límite de su capacidad.

Los autobuses interurbanos que cubren el servicio entre Madrid, Alcobendas y San Sebastián de los Reyes han tenido que aguantar el tirón de la demanda de movilidad de la zona norte.En los últimos cuatro años, la clientela de Interbús, la empresa más importante de la zona, ha aumentado un 36%. La oferta de Interbús -56 autobuses en horas puntas- ha sido claramente superada por la desesperación de los usuarios que en los últimos meses han protagonizado más deuna movilización.

Pero no hay otra alternativa de transporte colectivo para atender toda la demanda de la zona. El tren, que uniría San Sebastián y Alcobendas con Chamartín, sigue siendo una intención sobre la que Renfe y los Ayuntamientos afectados no paran de echar borrones.

No hay proyecto concreto, ni plazos definitivos, ni está claro cómo se financiarán los 15.000 millones de pesetas que costará. Según Renfe, las obras deberán empezar antes de 1994, cuando finaliza el actual Plan de Cercanías. Nadie sabe cuando, aunque la compañía ferroviaria ha adquirido suelo en una zona conocida como Cerro Farfate, donde podría ubicarse una estación y un aparcamiento subterráneo, informa

Así las cosas, los usuarios del transporte colectivo y los del privado coinciden camino de Madrid en la misma carretera. Por la N-1 circulan a diario 90.690 vehículos (un 10% son pesados), según la Intensidad Media Diaria (IMD) medida por el Ministerio de Obras Públicas (MOPU). La mayoría coindice en el mismo periodo horario: entre las 7.30 y las 9.30, horas en las que las retenciones pueden extenderse desde el kilómetro 8,500 y el 17. La circulación vespertina de salida tiene sus momentos críticos, entre cinco y siete. Y los viernes, peor todavía.

Menos coches en la N-I

Desde Alcobendas y San Sebastián parten diariamente unos 56.000 coches lo que supone un discreto 2,5% más que hace' cinco años. Pero la mayoría no va a la N-I. Esta nacional es uno de los dos accesos cuyo aforo ha descendido en los últimos cuatro años. El MOPU la ha catalogado en un nivel de servicio D en una escala que va de la A (ningún problema) a la F (grandes retenciones).

Los tránsfugas prefieren entrar en Madrid por la M-603, bien por el casco antiguo de Fuencarral o accediendo a la M-607. La Comunidad quiere mejorar está función de trasvase de la M-603 mejorando los enlaces con la N-I a la carretera de Colmenar -está última contará con un nudo nuevo- También pretende desdoblar la M- 110 que une Alcobendas con Barajas.

El paquete principal de obras del Plan de Accesos va dirigido a la N-l. En noviembre se abre la variante de Buitrago y ya está adjudicada la de San Sebastián de los Reyes y Alcobendas, con un coste de 3.248 millones de pesetas. Para finales de 1992 la carretera tendrá tres carriles hasta San Sebastián -más uno de servicio hasta el kilómetro 12- y dos carriles hasta el límite de la provincia. Pero no todas las obras contentan al alcalde de Alcobendas, José Caballero, qué mantiene sus rifirrafe con el MOPU, al que ha acusado de privilegiar a los vecinos de La Moraleja al programar un acceso subterránea a la urbanización. Las obras ocasionarán cortes en la N-I durante no menos de cuatro meses.

Ayuntamiento y Ministerio tampoco se ponen de acuerdo a la hora de decidir quién amplia el paso subterráneo de acceso a Alcobendas desde la N-I, el punto negro más recalcitrante de la vía.

El MOPU ha construido un enlace que evita el semáforo que regula el cruce entre la N-I y la carretera de Barajas pero ha dejado para el Ayuntamiento el final del trabajo: ensanchar el puente donde se unen las dos rutas. El ministerio, además, quiere cerrar el antiguo acceso mientras el municipio es partidario de mantener las dos entradas para diversificar el tráfico. Mientras siguen las discusiones, el nuevo acceso sigue cerrado.

Kilómetros arriba los proyectos son a más largo plazo. La Comunidad está estudiando un eje transversal que comunique,la N-I con la N-II a la altura de la actual M-100. Esta carretera, cuya tráfico se han triplicado en los últimos años, absorve gran cantidad de tráfico pesado que se dirigen al corredor del Henares y a los polígonos industriales de Aleete.

Cerca de este eje, que podría ser la base de otro tramos de la M-50, pasaría una autopista de peaje cuya viabilidad económica está estudiando actualmente el MOPU. La carretera partiría de la autopista de peaje Madrid-Valle del Ebro en las proximidades de Paracuellos del Jarama. Este proyecto, contestado por grupo ecologistas, no tiene aún plazos de e¡ecución.

Tren para Tres Cantos

La M-607, la otra gran artería del norte de Madrid, está al límite de su capacidad, según los responsables del MOPU. Su último tramo, que transcurre entre los grandes centros sanitarios de La Paz y Ramón y Cajal, soporta diariamente un tráfico de 117.500 vehículos, según la IMD medida por el Ayuntamiento. En este punto, el más congestionado de la vía, coinciden los 72.500 coches de la carretera de Colmenar, con los 30.000 que bajan desde Cardenal Herrera Oria y los 15.000 procedentes de la incompleta aún avenida de la Ilustración.

Sin embargo, no hay grandes planes para esta vía a excepción de una partida de 100 millones de pesetas que la Comunidad de Madrid ha reservado con destino al acondicionamiento paisajístico de márgenes y medianas. Los responsables consideran que los problemas acabarán cuando entre en servicio el tramo norte de la M-40, cuyas obras aún no han comenzando.

Mientras tanto, sus últimos kilómetros seguirán congestionados con retenciones de hasta dos kilómetros entre las siete y las nueve de la manana y durante parte de la tarde.

Pero los principales usuarios de esta vía, exlucidos los tránsfugas de Alcobendas, vecinos y trabajadores de Tres Cantos y su Parque Tecnólogico y profesores y estudiantes de la Universidad Autónoma- tendrán otras, alternativas. Ellos, por ejemplo, sí tendrán tren en corto plazo.

La actual línea C-1 (Alcalá-Atocha-Cantoblanco) se está prolongando hasta Tres Cantos con unas obras presupuestadas en unos 1.200 millones de pesetas. Cerca de 16.000 personas, un 21% más que en en 1986, utilizan actualmente esta línea. Con la ampliación, que está previsto que se terminen el próximo otoño, serán el doble. Renfe espera llegar hasta los 30.000 viajeros.