Bombas rodantes
El traslado de materias peligrosas en España es uno de los más inseguros de Europa
El pasado 3 de enero, en plena Navidad, un camión cargado con aerosoles volcó en Fraga, y en la vorágine de fuego que se suscitó murieron calcinados un matrimonio y una anciana que se encontraban en su apartamento, ajenos a lo que sucedía en su calle. Y es que su calle era un trozo de la. carretera N-II, por la que cada día atraviesan esta ciudad 1.800 camiones. Un accidente más de la larga cadena de siniestros producidos por vehículos destinados al transporte de materias peligrosas por carretera, un sistema arriesgado.
Apenas 28 días después, el 31 de enero, otro camión cargado con 18 toneladas de propano chocó contra el pretil de un puente de la autopista A-2, a la altura de Candasnos (Huesca), y se convirtió en una bola de fuego que alcanzó a cinco vehículos y calcinó un área de 500 metros. Seis personas muertas y cinco heridas fue el balance de este accidente. En apenas un mes, el macabro termómetro de la estadística marcaba ya nueve víctimas mortales. Desde 1980 se contabiliza un promedio de 20 muertos anuales por accidentes en los que aparece involucrado un camión de mercancías peligrosas.¿Qué sucede en España? ¿A qué se debe que su índice de siniestralidad en el transporte de materias peligrosas sea, proporcionalmente al volumen transportado, de los tres más elevados de Europa? La respuesta de los expertos y responsables políticos es unánime en una cuestión: la normativa española es equiparable a la del país más riguroso. No en vano, el reglamento que rige este transporte por carretera ha sido rebautizado como el libro gordo de Petete: sus 600 páginas de letra pequeña contienen la más detallada y prolija normativa. Y lo "sino ocurre con el transporte por tren.
El problema no está, pues, según todos los expertos, en la normativa, sino en las limitaciones con que se aplica. Un estudio efectuado en 1988 por la Dirección de Protección Civil de Renfe revela que en España se transportan 14 millones de toneladas de sustancias peligrosas al año, y, contrariamente a lo que ocurre en la Europa más avanzada, el 70%. del transporte de largo recorrido se efectúa por carretera.
Y la red viaria nacional está muy lejos; de ser una red segura. España ostenta el triste récord de ser el segundo o tercer país -oscila según los años- en cuanto a siniestralidad en sus carreteras. Las condiciones de su red viaria y de su parque móvil la convierten en uno de los países en que es más peligroso transitar, y de este riesgo participa la mayor parte del transporte de materias peligrosas. Incluso en el supuesto de que este transporte lograse eliminar por completo el riesgo propio, seguiría sometido al provocado por los demás, puesto que un 47% de los conductores que se ven involucrados en un accidente de circulación es víctima de fallos o imprudencias de otro conductor.
Los camiones que transportan alguna de las 2.400 sustancias peligrosas que existen están obligados a circular por autopista, incluso si el trayecto resulta mucho más largo que por carretera. No obstante, de los 90.000 kilómetros de vía que tiene: España, apenas 2.000 son de autopista. La mayor parte del transporte peligroso tiene por origen o destino los polígonos químicos de Tarragona, Huelva, Puertollano, Bilbao, Castellón y Cartagena. Pero la red de autopistas apenas cubre la mitad de la franja norte, de modo que buena parte de los vehículos han de circular por los 18.000 kilómetros de carretera nacional, en los que, según datos de Tráfico, se produce el 50% de los accidentes.
"La realidad de la red viaria nacional es tristísima", afirma Alberto Muñoz, presidente de la comisión de transportes de la Federación de Industrias Químicas de España. "En lugar de autopistas, ahora tendremos autovías con los mismos cambios de rasante y los mismos defectos de las antiguas carreteras, porque se construyen sobre el iriísmo trazado". La mayoría de las rutas importantes siguen atravesando las ciudades por el centro de su núcleo urbano, a pesar del esfuerzo hecho por la Administración en construir variantes exteriores. Según el estudio de Renfe, el transporte de materias peligrosas por carretera atraviesa 404 ciudades de más de 20.000 habitantes, a las que hay que añadir las muchas que, como Fraga, tienen una población inferior, pero también alta. El ferrocarril, en cambio, atraviesa 283 ciudades de más de 20.000 habitantes.
La seguridad de la vía
Por Madrid pasan 2,5 miñones de toneladas de productos peligrosos al año -un millón por ferrocarril y el resto por carretera-, aunque en este caso existe una vía de circunvalación, si es que a la M-30 puede considerársele como tal. Ciudades importantes como Valencia soportan todavía el paso de este transporte por su núcleo urbano porque a ella llega y de ella sale la autopista de Levante.
El riesgo es, pues, mayor en España que en otros países, y las grandes empresas transportistas son conscientes de ello. "Somos, obviamente, las primeras interesadas en reducirlo, y las medidas de seguridad adoptadas han logrado disminuirlo en un 7% respecto al resto de vehículos. Pero las causas principales no dependen de nosotros", afirma Jesús Elezcano, presidente de la Asociación de Empresas de Transportes Líquidos.
El tren es más seguro, y esta baza es la que está intentando hacer valer Renfe para aumentar su cuota: "Francia transporta el 40% de sus productos peligrosos por ferrocarril, y la RFA, Holanda o Suiza, más del 70%", explica Jorge Murtra, director de Protección Civil de Renfe. Claro que la red ferroviaria española tampoco es comparable a la de estos países. "Renfe todavía no puede hacer una oferta alternativa en todos los productos ni en todo el territorio", afirma Muñoz.
"Todo el desarrollo de los años sesenta se centró en el transporte por carretera. Algunos de los grandes polígonos industriales, como el de Huelva, se encuentran en zonas de muy difícil penetración ferroviaria, y en los casos en que el emplazamiento era mejor, tampoco se hizo ninguna previsión. La petroquírnica de Tarragona, por ejemplo, se encuentra en medio de un haz ferroviario, pero no se planificó ningún apartadero para las empresas", explica Jorge Murtra.
Según el estudio de Renfe, el transporte de mercancías peligrosas es por ferrocarril entre 10 y 20 veces más seguro que por carretera. "Si trasladáramos todo el transporte de mercancías peligrosas al ferrocarril, el riesgo total disminuiría en un 80%. En algunos productos, como la gasolina o el gasóleo, el tren es hasta 500 veces más seguro", afirma Murtra. "El tren tiene una ventaja, y es que va por la vía", replica Jesús Elezcano.
Bombas rodantes
"Pero si se produce un accidente, las consecuencias pueden ser más graves, porque la cantidad de materia peligrosa involucrada es mucho mayor".Otra importante limitación la constituye el llamado factor humano, el más incontrolable, por mucho que la Guardia Civil de Tráfico sea especialmente rigurosa en la vigilancia de estos vehículos. De nuevo la realidad nacional ofrece curiosas paradojas. Así, por ejemplo, el conductor que transporta materias peligrosas está obligado a descansar media hora cada cuatro de conducción. Si acata esta exigencia debe parar allí donde se cumpla el límite horario, pero si lo hace infringe igualmente la normativa porque esta carga no puede permanecer estacionada en cualquier lugar. La Comisión Interministerial de Coordinación del Transporte de Mercancías, que se constituyó en noviembre de 1981 y actualmente dirige Francisco Summers, está estudiando en estos momentos los posibles emplazamientos de unas áreas de descanso especialmente habilitadas para estos vehículos.
El 'factor humano'
A estas contradicciones entre la reglamentación y la realidad hay que añadir la picaresca, ese otro aspecto del factor humano que conduce a la transgresión y muchas veces al accidente, como, por ejemplo, colocar una colilla en el tacómetro de tal modo que impida que la aguja del tiempo avance y marque las horas de conducción.
Según datos de Industria, en España hay unos 6.000 camiones cisterna, de los que 4.000 transportan productos de Campsa. Pero sólo el 40% de las empresas de transporte peligroso tienen más de cinco cisternas. Jesús Elezcano pone en cuarentena este dato, y afirma que la mayor parte del transporte lo realizan las 10 o 12 empresas que tienen más de 100 vehículos. En cualquier caso, hay un segmento importante de pequeños transportistas que tienen que hacer filigranas para sacarle rentabilidad al vehículo. No se puede cargar cerveza allí donde se transportaron peligrosos ácidos, de modo que, por término medio, el 36% del recorrido de un camión cisterna lo hace de vacío. Y el precio del servicio está, según los transportistas, por los suelos. En parte, por la competencia de los transportistas internacionales.
Tal vez por esto no sorprendió en el sector descubrir que el camión cargado de ácido sulfúrico que volcó en junio de 1986 en Somosierra había transportado heroína en una de sus tres cisternas. En aquel accidente murieron el transportista, que sólo tenía este camión, y su esposa, y constituye una de las páginas más misteriosas de la historia del asfalto, porque el hijo de ambos, de 10 años, que viajaba con ellos, desapareció sin dejar huella.
Este es, pues, el paisaje que se oculta tras las cisternas que adelantamos por la carretera. Como dice Antoni Escobosa, secretario de la Comisión de Protección Civil de Cataluña, "hemos de convivir con las sustancias peligrosas porque son consustanciales a nuestro desarrollo. Nadie querría prescindir del agua potable, y, si me apuran, tampoco de las piscinas. Pues bien, el cloro es una de las sustancias cuyo transporte resulta más peligroso". Pero es evidente, a la luz de lo que dicen todas las partes implicadas, que esta convivencia podría ser mucho más segura.
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