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GP de Portugal de Fórmula 1

Ferrari despide del equipo al francés René Arnoux

La escudería Ferrari no contará en el Gran Premio de Portugal -segunda prueba puntuable de la temporada- con los servicios del francés René Arnoux, que formaba parte del equipo junto al italiano Michele Alboreto. El difícil carácter del francés, su rivalidad con su actual compañero de equipo y con los restantes miembros de la escudería y sus discretos resultados motivaron la decisión final del commendatore Enzo Ferrari. Los McLaren-Porsche del campeón del mundo, Niki Lauda, y del francés Alain Prost, vencedor en Brasil, junto con el Ferrari del italiano Michele Alboreto, parten como favoritos en Portugal.

El fichaje de Arnoux por Ferrari se produjo tras la salida del francés del equipo Renault en 1983, también por incompatibilidad de caracteres con su entonces compañero de equipo, Alain Prost. Mientras Arnoux no tuvo rival dentro de su mismo equipo -Tambay no lo era- tampoco tuvo problemas pero, con la llegada del italiano Michele Alboreto, un piloto con grandes aspiraciones, las relaciones humanas volvieron a deteriorarse.La decisión final de Ferrari de no volver a contar con los servicios de Arnoux -que aduce unos inexistentes problemas físicos del francés- provocará algún cambio en el Circo porque, pese a su carácter, el francés es un piloto cotizado, especialmente por sus condiciones para poner a punto y mejorar este tipo de coches.

A partir de la carrera portuguesa, el sueco Stefan Johansson (28 años) será el encargado de sustituir al francés. Hasta ahora ha participado en diez pruebas de Fórmula 1, con un cuarto puesto como mejor clasificación. Está considerado como una de las grandes promesas del Circo.

En los últimos años, el dominio de un coche sobre los demás rara vez ha durado más de media temporada. Si la superioridad de un vehículo se presentaba al inicio del calendario, la respuesta por parte de sus rivales no tardaba en llegar hasta más allá de la mitad del año. De la ventaja en puntos acumulados por el coche superior durante las primeras carreras, hasta la aparición de la competencia, dependía la consecución del título al final de la temporada.

Dominio de McLaren

Sin embargo, la superioridad de los McLaren está resultando más larga y abrumadora de lo que, hasta ahora, venía siendo norma. Durante la pasada temporada, prácticamente nadie pudo hacer frente a los coches de Niki Lauda y Alain Prost, que sumaron victoria tras victoria casi sin más oposición que la que existía entre ellos dos. La rivalidad entre ambos, separados al final del año únicamente por medio punto, salvó la emoción por un título que, en caso contrario, no habría tenido mucha historia.El comienzo de la presente temporada ha puesto de manifiesto que esa superioridad se mantiene prácticamente intacta. Al margen de los posibles fallos en los McLaren, únicamente el Ferrari de Alboreto, que cuenta ahora con un motor claramente más potente que el de la temporada precedente, parece ser capaz de desplazar a los coches de Prost y Lauda. De cualquier forma, que el ganador en Brasil llegara a la meta con el depósito de gasolina prácticamente seco podría suponer que, en los circuitos rápidos, los McLaren tendrán problemas de consumo. Máxime si en lugar de correr destacado -caso de Prost en Brasil-, la lucha por la victoria es más encarnizada.

De los restantes coches en litigio, sólo los Lotus con motor Renault del italiano Elio De Ángelis y del brasileño Ayrton Senna parecen distinguirse algo. Pero, hasta que estos coches no monten los nuevos motores franceses, no podrán evaluarse sus posibilidades.

Por ahora, dada la superioridad de los McLaren, muchos equipos se resignan a conseguir buenos tiempos en los entrenamientos oficiales, que les permitan asegurarse un buen lugar en la parrilla de salida y cierta promoción publicitaria. Se trataría, únicamente, de complacer a los anunciantes del equipo con la promoción publicitaria que supone el figurar en los primeros puestos de esa parrilla.

Para ello, basta sólo con dar más presión al turbocompresor durante unas vueltas. Teniendo en cuenta que las ruedas de calificación para los entrenamientos oficiales -de un compuesto de goma especialmente blando- no duran más de un par de vueltas antes de desintegrarse, el motor puede admitir esa sobrecarega del turbo durante tan corto espacio de tiempo sin llegar a saltar en mil pedazos.

Estos equipos pueden aumentar los casi 700 caballos de la potencia normal de uso de sus motores hasta llegar a cerca de 900, aunque sea ficticiamente y sólo durante ese par de vueltas. Luego, en carrera, con la presión del turbo correcta, las cosas son muy diferentes y no guardan relación con ese buen tiempo del entrenamiento.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Viernes, 19 de abril de 1985