El déficit de Renfe es mucho más veloz que sus trenes

En Renfe, la empresa con más trabajadores de España (sus gastos de personal crecieron un 653,7% entre 1973 y 1982), el déficit ha resultado mucho más veloz que sus trenes en los últimos 15 años. Mientras sus máximos responsables pasaban de la dirección de la compañía a los más altos cargos del Gobierno, y de éstos a la presidencia de la citada sociedad (Leopoldo Calvo Sotelo, Alfonso Osorio, Francisco Lozano Vicente, Plácido Álvarez Fidalgo, Ignacio Bayón o Alejandro Rebollo), el déficit de gestión ha crecido de 3.846 millones en 1971 a 41.858 millones en 1983. Y los déficit de explotación, que incluyen compensaciones estatales y gastos financieros, se han multiplicado por 10 en la última década, hasta alcanzar 159.810 millones de pesetas.Renfe (Red Nacional de Ferrocarriles Españoles) nació en 1941 de la unificación forzosa, bajo tutela del Estado, de diversas sociedades privadas que explotaban hasta entonces este transporte. Esta decisión, al margen de las consideraciones políticas, se justificó por la necesidad de que el Estado controlase una estructura básica para la estrategia militar y por la incapacidad del sector privado para explotar la red independientemente de su rentabilidad.

El Estado asumió la tarea de completar y rehabilitar las líneas ferroviarias y se exigió a Renfe que explotara el servicio. La empresa tendría que ajustarse a la política de precios y gastos que el Ejecutivo fije, y a cambio, recibiría una serie de compensaciones destinadas a paliar las pérdidas y hacer factible la inversión. Este matrimonio Estado-Renfe supuso no sólo un importante desarrollo del ferrocarril en España, que era el objetivo, sino que propició también el continuo trasvase de altos cargos entre la empresa y la Administración y viceversa. Este continuo baile de altos cargos, junto a la confusión de competencias y responsabilidades, propició a lo largo de los años decisiones empresariales poco afortunadas y la generación de algunas empresas y actividades a la sombra de Renfe que en algunos casos han podido lucrar intereses particulares. Entre otros datos curiosos, cabe señalar que en los últimos años Renfe explotó más kilómetros en transporte de viajeros por carretera que por vía férrea.

Las prioridades

La prioridad a las comunicaciones por carretera y a las autopistas en la década de los sesenta, el vertiginoso endeudamiento de Renfe y el fuerte incremento de gastos de personal, junto a la paulatina pérdida de viajeros y mercancías en favor de otros modos de transporte, explican en parte la situación actual de la compañía:El total de ingresos comerciales en 1983 -119.585 millones de pesetas- sólo cubre el 91,48% de sus gastos de personal. Este ratio se situó en 1982 en un 94,27%. Es decir, que el incremento de ingresos comerciales es muy inferior al incremento de los gastos de personal. Renfe registró el pasado año, pese a la contención de ciertas partidas de gasto y el ligero incremento en algunos ingresos comerciales, 30.830 millones de pesetas más de déficit global que en 1982. La situación es aún más delicada, dado que el fondo de maniobra estrictamente financiero de Renfe, an finales de 1983, se situaba en números rojos por valor de 175.125 millones de pesetas.

El pasado año se aprobó un contrato programa 1984-1986 para Renfe que prevé reducir sus pérdidas desde 200.000 millones a 61.000 millones, con una aportación de más de un billón de pesetas por parte del Estado. Dentro del contrato se fijan los cierres de líneas recientemente acordados por el Gobierno, moderación salarial y reducción de 5.130 puestos de trabajo.