La Compañía del Metro busca destino a 80 coches de la última serie adqurida, que resultan innecesarios para el servicio

La Compañía Metropolitano de Madrid busca alguna utilidad a 80 coches de la serie 5.000, cuya adquisición y puesta en servicio finaliza este año. Los coches, la mitad dotados de elementos motores, resultan innecesarios al aplicarse un criterio restrictivo a los planes de crecimiento del Metro, impuesto por la falta de viajeros y de rentabilidad de las nuevas líneas. La serie fue adquirida en dos fases, en 1972 y 1980. En total se pidieron 260 unidades, contratadas por 15.730 millones de pesetas, aunque la compañía del metropolitano pagó en realidad, después de varias revisiones de precio, 21.255 millones.

Un portavoz de la Compañía Metropolitano, que fue intervenida por el Estado en 1979 y depende en la actualidad de un consejo, en el ámbito del Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones, confirmó ayer que en el estado actual del servicio, incluída la próxima prolongación de la línea nueve, entre Avenida de América y Saínz de Baranda, "sobran 80 coches de la serie 5.000, cuyo destino aún no está decidido".Las unidades sobrantes no pueden usarse en las líneas antiguas, porque la anchura de los túneles y el gálibo (medidas de altura) son distintos a los de los nuevos tramos. Fuentes de la Compañía indicaron que la contratación de los coches, en dos series de 130 unidades, fue decidida en junio de 1972 y septiembre de 1980 para cubrir necesidades derivadas de los planes de ampliación de la red.

Los técnicos del Metro estudian diversas posibilidades para conseguir alguna rentabilidad de las unidades sobrantes, cuyo precio medio es superior a 81 millones de pesetas por coche. Una de las hipótesis es la creación de tramos de premetro, líneas de superficie en áreas periféricas que transportarían viajeros hasta el arranque de las líneas subterráneas. Esta instalación exige una inversión mucho más reducida que la perforación de túneles y galerías bajo tierra.

La Compañía, sin embargo, no descarta la posibilidad de vender los 80 coches, aunque el único comprador potencial parece ser Renfe, que podría usar las unidades en trayectos de cercanías. Otro empleo posible para los coches sobrantes sería la línea del Suburbano, entre Plaza de España y Aluche (Carabanchel), pero para ello habría que sustituir las vías actuales y ampliar el túnel entre las estaciones de Plaza de España y Lago, en la Casa de Campo, o bien dedicar la galería subterránea actual a la circulación en un sólo sentido y construir otra paralela. Si no se concreta ninguna de las soluciones apuntadas, la Compañía se vería obligada a mantener en cocheras 80 unidades de la primera serie, contratada hace 12 años.

Menos viajeros

La entrada en servicio de los nuevos tramos ha demostrado que la afluencia de viajeros es mucho más reducida de lo que se había previsto cuando se pusieron en marcha los planes de ampliación, antes de la intervención estatal del Metro. Así, la cobertura del servicio ha requerido en el tramo Avenida de América-Las Musas cuatro coches menos de los previstos; en Fuencarral-Nuevos Ministerios, 18 menos;Pavones-Saínz de Baranda, 10 menos; Herrera Oria-Avenida de América, 22 menos, y el tramo Avenida de América- Saínz de Baranda, aún por inaugurar, se calcula que quedará suficientemente atendido con 12 coches menos de los previstos.Precisamente, la intervención pública de la compañía fue explicada ante el Congreso de Diputados por el entonces ministro de Transportes, Salvador Sánchez Terán, de Unión de Centro Democrático, por la insuficiencia de los ingresos de la Compañía para cubrir los costes totales y el consiguiente proceso de descapitalización, que le impedía abordar satisfactoriamente sus compromisos de inversión en infraestructura y material móvil. La infraestructura del Metro (apertura de nuevas galerías subterráneas), corría a cargo del Estado, de acuerdo con la ley del Plan de Transportes de 1956.