La peligrosidad de Barajas puede reducirse con inversiones insignificantes
San Sebastián y Córdoba son los aeropuertos peor dotados de equipos técnicos. Barajas, uno de los mejores por sus instalaciones de aproximación, resulta, en cambio, peligroso por su deficiente señalización en superficie.
Si no hay dinero para un radar de superficie, habría que pensar en medidas urgentes, en chapuzas, aunque sean provisionales; por ejemplo, con cuatro kilos de pintura roja se habría podido evitar el accidente de Barajas, pintando un gran STOP en el suelo", dijo un comandante de Iberia al describir a deficiente señalización del aeropuerto madrileño. Según las explicaciones de varios pilotos consultados, "es bastante normal confundirse en las calles de rodadura le Barajas". Otro comandante de transporte de líneas aéreas, Raúl Fori, aseguró que "el aeropuerto le Barajas, por su adecuada dotación de equipos técnicos, puede ser considerado como uno de los más seguros de España si no fuera por problemas de señalización cuya solución exige inversiones insignificantes".Según tales fuentes, la carencia del radar de superficie, cuya instalación no está prevista en España hasta dentro de cuatro años, se puede sustituir en gran parte con un balizaje perfecto, incluso redundante en algunos puntos negros. Se trata de hacer imposible que un avión equivoque su camino del cruce una pista cuando no debe. "Lo que hace imperdonable el accidente de Barajas es -según estos pilotos- que teniendo todo lo más importante, como. un buen control de ruta y de aproximación, Falla en las minucias".
La pista más larga de Europa
Los técnicos consideran que el radar de superficie, cuyo coste oscila entre 200 y 400 millones de pesetas, y que aún no se fabrica en España, puede resultar caro de acuerdo con las inversiones en otras prioridades de seguridad en ruta y en aproximación, en relación con el coste mínimo necesario para un balizaje anticolisión adecuado cuya finalidad principal y primitiva de guiar al avión por el camino correcto e impedirle el paso por donde no debe.
Por los equipos que tiene, Barajas debería ser uno de los aeropuertos más seguros de España e, incluso, de Europa. Es como un gran hospital que tiene las más modernas y complejas máquinas de electromedicina pero carece de gasa y de alcohol para limpiar una infección que puede ser mortal.
Una de las pistas de Barajas -la 33/15- mide 4. 100 metros de longitud y es la más larga de Europa. La otra pista -en la que se produjo la colisión del DC-9 de Aviaco con el Boeing 727 de Iberia el pasado 7 de diciembre, conocida como la 01/19, tiene una longitud de 3.700 metros, lo que la convierte en una las mejores de Europa. (La segunda pista más larga de Europa es la de la base militar hispano-norteamericana de Torrejón de Ardoz, que cuenta con 4.084 metros de piso).
El aeropuerto madrileño dispone de tres ILS (sistemas de aterrizaje por instrumentos): uno en la pista 33, otro en la 01 y el tercero en la 19 (que es la misma 01 pero al revés, utilizándola para aterrizar en sentido norte-sur). Barajas tiene un VOR principalpropio (radiofaro direccional de muy alta frecuencia) conocido como Charly Papa Lima por sus siglas CPL, procedentes del nombre del lugar donde está situado, que es el pueblo de Camporreal. Además, los que aterrizan en Barajas se sirven en la operación de aproximación de otros dos VOR pertenecientes a las bases militares de Torrejón y de Colmenar Viejo (helicópteros) así como de cinco radiofaros o balizas no direccionales.
Los especialistas consideran que la orientación de las pistas es bastante buena y, por los vientos predominantes en Barajas, son pocos los días en que podría necesitarse otra pista orientada hacia el suroeste.
A Barajas le falta, según los pilotos consultados, una mejor señalización de superficie. Faltan barras de parada transversales de luces rojas en los tres puntos negros "gravemente peligrosos". El punto peor es la confluencia de la calle de rodaje 0-6 (Óscar-6) con la pista activa 0 1/ 19. Por ley de probabilidades, de acuerdo con la intensidad de tráfico y la peligrosidad del cruce múltiple, el primer accidente grave de Barajas tendría que haber ocurrido en ese punto. El segundo en gravedad es el cruce de la calle rápida de salida J- 1 con las dos pistas. De haber existido ese sistema, habría impedido el accidente. El tercero es la confluencia de la calle G-1 con la pista 01.
La medida más rápida y eficaz, mientras se instala un sistema más perfecto y duradero controlable desde de la torre, consistiría, según los medios aeronáuticos consultados, simplemente en hacer una ranura en el hormigón de las calles citadas y conectar temporalmente las luces rojas al resto de balizaje de las pistas. También se podría extender esta precaución a los puntos de confluencia de las calles J-2 y H-1 con las pistas. Habría que dedicar también mayor atención al mantenimiento de las luces verdes del eje central y luces azules laterales de las calles de rodadura e instalarlas donde no las hay, incluso en las zonas principa
La peligrosidad de Barajas puede reducirse con inversiones insignificantes
Viene de la página anteriorles de circulación dentro del propio área de estacionamiento general. También recomiendan borrar definitivamente por medios mecánicos toda la maraña de rayas antiguas visibles o pintadas de negro sobre amarillo que no se utilizan hoy.
Quitar o disimular pistas antiguas inservibles
Los pilotos consideran importante también las eliminación de todo el complejo de pistas antiguas inútiles, visibles desde el aire y que habría que quitar o disimular cubriéndolas, por ejemplo, con una capa de tierra y césped. Con ello se evitaría la confusión creada por las pistas inservibles.
De hecho, estas pistas, o restos de pistas viejas, aparecen ya tachadas con cruces en la cartografía norteamericana y, sin embargo, aún tienen presencia física. Para simplificar al máximo, esos restos de pistas sobran, ya que sólo contribuyen a la confusión general.
Ahora se vuelve a hablar, entre los directivos del aeropuerto, de eliminar el tramo de calle que a continuación de la 0-6 cruza la pista (sólo utilizable con autorización de la torre de control) y que conduce a la cabecera y punto de espera de la pista 33. Piensan que de esta forma van a eliminar el punto más peligroso del aeropuerto. Sin embargo, algunos pilotos opinan que con ello sólo conseguirán hacer más complejo el recorrido de los aviones que desde la zona norte se dirigen a despegar a la pista 33, creando nuevas áreas peligrosas que en este momento no lo, son.
Lo que habría que hacer con ese punto negro, opinan las fuentes citadas, es señalizarlo mejor, doblemente, en lugar de eliminarlo sustituyéndolo por otro peor. Sería como vestir a un santo desnudando a otro.
Los aeropuertos más peligrosos de España
En el aeropuerto de San Sebastián confluyen varios factores que lo convierten en el más peligroso de España. Tiene una sola pista, de 1.754 metros de longitud, que resulta muy corta para reactores. Por ello suelen viajar allí los Fokker 27 de turbohélice de Aviaco.
El clima, que disminuye la visbilidad, acentúa habitualmente la peligrosidad y además no está dotado de ningún sistema moderno de ayudas radioeléctricas para la aproximación. Cuenta únicamente con dos-radiofaros no direccionales del tipo antiguo y poco convenientemente ubicados. Si no hay accidentes es por el escasísimo tráfico que recibe este aeropuerto.
El de Córdoba es de características semejantes al de San Sebastián pero le aventaja en el clima, que generalmente suele ser excelente para la aproximación. La pista cordobesa es, sin embargo, más corta, las más corta de las utilizadas en la península por líneas aéreas (sin contar los pequeños aeródromos militares o deportivos) ya que dispone sólo de 1.380 metros de longitud.
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