¿Rugido o estertor?

LAS ÚLTIMAS crisis registradas en el sector de la motocicleta ponen sobre el tapete un doble interrogante: ¿es suficientemente ágil el ritmo de la reconversión industrial replanteada en España? ¿Hay que abandonar a su suerte sectores que son problemáticos -aunque tengan futuro-, cuando no dan ocupación directa a un enorme número de trabajadores? El caso de la moto es, a estos efectos, paradigmático. Se trata de un sector relativamente nuevo. A principios de los años sesenta, la demanda mundial de vehículos de dos ruedas era limitada. La moto constituía el único medio de locomoción de su propietario. En el mercado existían dos ofertas: los fabricantes nacionales, más o menos volcados a satisfacer segmentos medios de las demandas interiores, y las grandes compañías italianas, francesas y británicas -las NSU, BMW, Harley Davidson, Guzzi y compañía-, que dominaban el mercado mundiaL La popularización del automóvil, sobre todo en su versión utilitaria, sustituyó fácilmente al vehículo de dos ruedas, dando al traste con numerosas empresas, sobre todo británicas.Simultáneamente, los japoneses tomaban posiciones. Las empresas niponas, hasta entonces volcadas a satisfacer su mercado nacional, espoleadas por el furor exportador, que es en ese país síndrome de supervivencia, se lanzaron a copiar y mejorar los mejores modelos europeos, y a producirlos en grandes series competitivas en precio, calidad y diseño. El reto japonés cuajó hasta el punto de que, al filo de los ochenta, sus cuatro líderes (Honda, Yamaha, Kawasaki y Suzuki) dominaban ya sobradamente la mitad del mercado mundial y la mayor parte de modelos.

El doble frente del reto japonés y de la extensión del automóvil coloca a la moto definitivamente en un segundo plano, dentro de la esfera de los vehículos, dentro del mundo desarrollado, y provoca la desaparición de más de una empresa. También aparecen otras nuevas, sobre todo en Italia, cuya industria se apoya en la versatilidad de la industria auxiliar, en la serie relativamente corta, en el proteccionismo más tenaz y en una notable capacidad exportadora.

La industria española podría haber seguido un camino tecnológico parecid o al de la transalpina, incluso con menos paraguas estatales. No en vano había sido la creadora del mercado mundial de la motofuera carretera (competición deportiva, motociclismo de hobbY). Los europeos se entusiasmaron en los últimos años ante el rugido de lobitos, enduros, colas, sherpas, metrallas, impalas, streakers, matador... Sus fabricantes eran, son todavía, empresas fundamentalmente radicadas en Cataluña, de tipo familiar (familia Bulté, familia Permanyer, familia Rabassa) o escindidas de ellas (caso de Ossa), muy artesanales y muy competitivas en su segmento, sobre todo bajo el paraguas proteccionista.

Era ésa la oportunidad española en un mercado de demanda muy versátil, muy sensible a los tirones de la oferta, al precio. Una demanda mundial, y esto es lo más importante, que registra inequívoca tendencia al aumento (sobre todo de las motos de uso múltiple, carretera y deporte), entre otras razones porque aún falta motorizar a sectores importantes de países intermedios, con buenas condiciones climáticas, factor decisivo en este mercado. Un sector, en definitiva, de los de futuro (aunque sea de tecnología madura), a lo que coadyuva la persistencia de la crisis, lo que induce a valorar más la limitación del consumo energético.

La oferta española tiene sus puntos fuertes en su especialización en motos intermedias de fuera carretera, en su tecnología propia basada en el motor de dos tiempos, y en sus precios similares a los europeos (aunque superiores a los japoneses). Entre sus puntos negros destacan la antigüedad de su aparato productivo; la escasa productividad, producto de su carácter semiartesanal, y su corolario, el exceso de plantillas; la debilidad de su estructura financiera, en la que los recursos propios brillan por su delgadez y el endeudamiento por su obesidad, y la escasa dimensión de las unidades productivas.

Los remedios a esta situación pueden extraerse automáticamente del diagnóstico: inversión para modernizar, para rehacer estructuras financieras. Actuaciones decididas para redimensionar las unidades productivas, agrupando empresas. Y nuevas estrategias comerciales que hagan hincapié en la moto multiuso carretera/cuidad, en la que no se está especializado; en la deportiva; en la exportación; en los ciclomotores, subsector que funciona, pero por el que se apuesta aún débilmente.

Casi ninguna de estas recetas se ha aplicado sobre el conjunto del sector. Así, en los dos o tres últimos años, la caída de la demanda, sustancial (en torno al 40%), ha arrastrado a bastantes empresas. Han suspendido pagos Ossa, en 1977 (hoy es una sociedad anónima laboral); Bultaco, en 1979, y ahora, Montesa. En los últimos dos años, se ha incrementado notablemente la multinacionalización. A la presencia italiana -en Vespa, en Lambretta- se ha unido lajaponesa: la antigua Sanglas ha sido absoirbida por SEMSA, mitad Yamaha, mi tad Banesto; la asturiana Avelló (Puch) se ha asociado con Suzuki; Montesa tiene un acuerdo tecnológico con Honda.

El pacto con las multinacionales no ha sido de igual a igual. Para ello se hubiera requerido un saneamiento previo del sector, e incluso una agrupación de empresas para llegar a, dimensiones óptimas, de forma que la aportación tecnológica japonesa fuera complemento -importante, pero complemento- y no tabla casi única de salvación.

La Administración anterior, jugando la carta de la liberalización controlada -ha tratado en cada caso de preservar un grado importante de nacionalización del producto final y de sus distintos componentes- no quiso, no pudo o no supo enfocar el problema desde sus raíces, y sentiar, aunque fuera a uña de caballo, a todos los empresarios en una misma mesa para dibujar conjuntamente con ellos el futuro del sector. El resultado ha sido el lento pero inexorable goteo de las crisis de diversas empresas y el incremento de una penetración japonesa que no dibuja suficientemente la posibilidad de recuperación tecnológica autóctona. No por culpa de las multinacionales, sino de los españoles.

Un loable intento de solución fue el plan auspiciado por la Generalitat de Cataluña, que empujó a cuatro empresas del sector (Ossa, Bultaco, Derbi y Montesa, es decir, las más, nacionales de la nómina española) a asociarse, logrando un decoroso acuerdo de principio, con reservas sindicales, el 11 de noviembre pasado.

Este plan se estrelló primero ante el muro fantasmal de la ausencia de interlocutor, porque llegó en el preciso momento en que se sustituía una Administración centrista por otra socialista. Después se vio abocado a la vacatio legis provocada por la defunción natural de la ley Bayón. Topó contra el deseo del nuevo Gobierno, de palpar por sí el terreno y elaborar un nuevo marco de reconversión industrial. Y tropezó, al final, con la inevitable dispersión de los intereses de las empresas partícipes, algunas de las cuales tendieron a buscarse la vida por su cuenta.