Dominio inicial de los Ferrari de René Arnoux y Patrick Tambay

Los Ferrari de los pilotos ftanceses René Arnoux y Patrick Tombay lograron los mejores tiempos de la primera sesión de entrenamientos oficiales del Gran Premio de Austria, según informan las agendas de Prensa. El dominmio de los coches con motores turboalimentados ftente a los de admísión convencional fue aplastante. En los casi seis Kilómetros de recorrido del circuito de Zeltweg, la diferencia entre Arnoux y Niki Lauda -primero entre los clásicos- fue de casi cinco segundos. Prácticamente, un segundo por kilómetro, distancia abrumadora para poder compensarla con medios exclusivamente humanos.

Los nuevos Ferrari -que aparecieron en el Gran Premio de Gran Bretaña, hace un mes-, son mucho más rápidos que sus rivales, incluídos todos los Turbo. La velocidad punta es sensiblemente mayor, lo que les da una clara ventaja en los circuitos con largas rectas conde se alcanzan altísimas velocidades.Es el caso del trazado austriaco de Zeltweg, donde las puntas de vélocidd superan ampliamente los 300 kilómetros por hora. Es, en eso, un circuito muy parecido al británico de Silverstone. Pero también lo es en el tipo de trazado de sus curvas -aunque Zeltweg tiene muchos altibajos-, lo que podría ser perjudicial para los Ferrari.

Más potencla

Los coches italianos, que utilizan neumáticos racing convencionales, es decir de estructura longitudinal, no se comportán tan bien en este tipo de curvas como los Renault, con ruedas de carcasa radial. Seguramente la diferencia de neumáticos le dio la victoria al Renault del francés Alain Prost en Gran Bretaña, y, aunque en Zeltweg cedió casi un segundo con respecto a Amoux en la pñmera sesión de entrenamientos, el tiempo puede ser sólo puramente indicativo. Los coches que utilizan motores turboalimentados tienen la facultad de incremetar la potencia de los mismos, aún a riesgo de que la mecánica no . soporte el esfuerzo y sh rompa. Pero, para unas cuantas vueltas, el sistema es válido. Los técnicos le dan más presión al turbocompresor y, automáticamente, aumenta la potencia. Como los equipos punteros, para calificarse, utilizan unas ruedas especiales que sólo duran tres o cuatro vueltas, los técnicos pueden acoplar la superior presión del Turbo a la mínima duración de los neumáticos.Luego, para la carrera, se devuelve al turbocompresor a la posición adecuada para soportar todo el esfuerzo de la prueba, con lo que el coche resulta menos potente. Pero como, en la carrera, también resulta menos competitivo por la superior cantidad de gasolina -lo que aumenta mucho el peso del vehículo-, el objetivo de salir desde uno de los mejores puestos de la parrilla de salida -muy importante en este tipo de carrerasya está conseguido.

En el caso de los Ferrari, la mayor potencia básica de sus motores permite que, aunque todos los equipos recurran al mismo truco para los entrenamientos, la potencia final de los coches italianos sea siempre mayor.

Mientras la docena de coches Turbo lucharon en la primera sesión de entrenamientos por los mejores puestos de la parrilla, el campeón del mundo, el finlandés Keke Rosberg, cedió más de seis segundos y se clasificó en la segunda mitad del grupo. Con un motor convencional, Rosberg no tiene nada que hacer para compensar la abismal diferencia. Su desmoralización es tal que ya ni siquiera quiere arriesgar porque, según el campeón del mundo,'sería estúpido jugarse la vida por calificarse el décimo en lugar de duodécimo.

Si el propietario de la escudería, el británico Frank Williams, no es capaz de conseguir un potente motor Turbo para la próxima temporada, Keke Rosberg abandonará el equipo. Se da como prácticamente seguro que Williams utilizará un motor japonés Honda, aunque aún no se ha confirmado. En cualquier caso, las primeras impresiones de este motor no han sido demasiado favorables, por lo que Frank Williams podría intentar conseguir el concursó de los motores BMW. Si Williams fracasa en su intentos, Rosberg podría firchar por la escudería italiana Ferrari.