Regresó a España la tripulacion del barco abandonado por sus navieros en el puerto de Abiyán

El censo de marinos españoles que navegan hoy, a esta hora, por todos los mares se aproxima a los 75.000 hombres. Para los ciudadanos pie en tierra son personas anónimas, a las que se ignora con facilidad. Para los amigos, su presencia se limita a veces al recuerdo de su nombre. Son el Curro o el Viejo, qué más da. Nadie sabe dónde se encuentran a esta hora. Sólo cuando la tragedia se cierne sobre ellos se conoce su paradero. Antonio Casaurrán, madrileño, de 58 años, soltero, capitán del Ocean Sprinter, lanzó un SOS hace ahora un mes. En un télex enviado a EL PAIS, textualmente, decía: "Ahora ya sé cómo acaba la vida: no con un estallido, sino con un grito de dolor, con un sollozo."El capitán, en su mensaje, ofrecía las coordenadas de su situación: el barco frigorífico Ocean Sprinter, propiedad de la Warden Marine (con sede en Londres), de bandera chipriota y 2.646 tóneladas de desplazamiento, se encontraba fondeado en Abidjan desde hacía veinticinco días, con ocho tripulantes a bordo, con gasóleo para alimentar los motores auxiliares sólo unos días y sin posibilidad de crédito para atender las necesidades del barco. La deuda de la empresa con la tripulación ascendía entonces a siete millones de pesetas, y el embajador de España en Abidjan, Pedro Temboury, ya tramitaba la repatriación de los marinos.

"Yo me hice cargo del Ocean Sprinter", relata el capitán Casaurrán, "el 1 de junio de este año, en Cartagena, donde cargamos límones, que transportamos hasta Belgorod, cercade Odesa, en la Unión Soviética. De allí, en lastre, pusimos rumbo al puerto de El Pireo, donde repostamos gasóleo. Navegamos en lastre hasta Algeciras y Avilés, donde cargamos bastantes toneladas de pescado. Hicimos unas reparaciones-en Arrecife de Lanzarote y nos dirigimos a Noadibú (Mauritania), donde cargamos pescado al completo. El destino era AbidJan, pero el consignatario nos facilitó una escasa cantidad de gasóleo, lo que nos obligó a repostar en el puerto de Dakar."

El primer asalto lo sufrieron en el puerto de Dakar

"En Dakar", continúa el capitán, "sufrinios el primer altercado serio. Una noche, mientras estábamos fondeados, varios hombres de color se acercaron al barco en unos cayucos (creo que se llaman así las barcas que utilizan), echaron un cabo y, cuchillo en mano, nos atracaron. La verdad es que sólo se llevaron algunos cabos y algunas herramientas, pero nosotros no pudimos apenas defendernos; no llevamos armas a bordo y la temeridad de aquellos hombres nos impidió hacerles frente. Con los barcos soviéticos no suceden cosas así. Los rusos llevan metralletas y se andan sin contemplaciones con este tipo de atracos. En puertos como el de Lagos, por ejemplo, no es extraño ver cadáveres flotando alrededor de los cascos de los barcos. Son cuerpos de piratas.""Tras repostar en Dakar pusimos rumbo a Abidjan. Allí, mientras descargábamos, sufrimos otro alalto. Al lado de nuestro buque descargaba un barco vinatero. Algunos hombres, ebrios, intentaron robar en el nuestro a punta de cuchillo. Hasta mi camarote llegó uno de los atracadores, que optó por lanzarse al mar al percatarse de que tras él iba mi tripulación. A la mañana siguiente denunciamos el asalto a las autoridades de Abidjan y logramos descargar 1.100 toneladas de pescado, todo lo que llevábamos, en las bodegas."

"El práctico del puerto de Abidjan nos transmifió la orden de llevar el barco a alta mar. Yo me negué. Apenas teníamos gasóleo para los motores ¡auxiliares, la empresa no daba señales de vida, no respondía a mis telegramas solicitando dinero para cargar los tanques de gasóleo ni siquiera para pagar nuestros sueldos. En estas condiciones, no podía hacerme a la mar. Pedí autorización y me permitieron fondear en la bahía de Abidjan. Allí permanecimos un mes."

"Fue un mes terrible. Al principio parecíamos resignados al silencio que mantenía la naviera, la Warden Marine, propiedad de un español con sede en Londres. Pero los nervios se nos subieron poco a poco a la cabeza. La comida nos la proporcionaban barcos atuneros que atracaban en el puerto de Abidjan; el embajador español, cuando conoció nuestra situación, también nos ofreció alimentos. Pero eso sólo nos: permitía sobrevivir. Cada noche teníamos que hacer turnos severos de vigilancia para evitar abordajes. Y cada día teníamos más miedo a que entre nosotros se produjera algún conflicto serio. Sabíamos que vivíamos en un infierno, pero era mejor estar en el infierno que en la cárcel de Abidjan."

"Los cayucos no los utilizaban sólo los hombres que querían asaltar el barco. Algunas noches se acercaban mujeres jóvenes, muy jóvenes, al casco del buque. Eran putitas que pasaban la noche con la tripulación y regresaban a puerto a la mañana siguiente. Yo las permitía subir a bordo; no tenía ninguna autoridad moral para negar la presencia de aquellas mujeres. Todos estábamos muy tensos. Luego desaparecían un par de días y volvían a presentarse después."

La huelga de hambre solitaria sirvió de poco

"A finales de septiembre, sólo estábamos ocho tripulantes y yo a bordo. del Ocean Sprinter. Un marino regresé a España al conocer la muerte de su padre; el cocinero enfermó y regresó a casa; otros cinco cumplieron su tiempo reglamentario a bordo y decidieron abandonar aquel lugar. Dos de ellos creo que no llegaron a cobrar; optaron por embarcarse en un atunero.""La consignataria en Abidjan, Sogip Shipping, nos cedió su télex para comunicar con la naviera y con EL PAIS. Queríamos insistir, una vez más, a la naviera e intentar que nuestra situación se hiciera pública a través de los medios de comunicación. El embajador español en AbidJan se aprestó a tramitar la repatriación que le habíamos solicitado cinco de los miembros de la tripulación; los otros cuatro compraron un billete de avión y volaron a Las Palmas.

Yo comencé una huelga de hambre que duró ocho días. El día sexto, con el dinero que aún tenía un maquinista, adquirimos siete billetes de avión para Las Palmas. El día 8 de noviembre abandonamos el barco en la bahía. Antes advertimos a los agentes en aquel lugar, Sogip Shipping, que poníamos el buque bajo su vigilancia y custodia, y pedíamos que reforzaran la vigilancia sobre el mismo. No ha bíamos vendido ningún pertrecho y les rogamos que, en caso de embargo de la nave, tuvieran presen te la escala de prioridades que, según las leyes internacionales, asignan a las tripulaciones para el co bro de los haberes devengados Un télex en los mismos términos se lo remitimos a los armadores en Londres."

"A Las Palmas volamos. cinco tripulantes; uno de ellos, Charles McLean, marinero de color, natural de la República de Guyana. A mí se me olvidó, en la última entrevista con el embajador de España en Abidjan, solicitar una visa para McLean. Cuando llegamos a Las Palmas, él permaneció retenido en comisaría hasta que yo me hice responsable de su presencia en territorio español. A Charles, el único marinero de color de la tripula ción, le adeudaba el armador 300.000 pesetas, un dinero que para un español no es gran cosa, pero para él representaba una fortuna."

"La consignataria de la naviera en Las Palmas, Gemasa, nos facilitó comida y hotel durante un mes. Conseguimos cobrar nuestras deudas y cada uno se despla, zó a su lugar de origen. Charles McLean tomó un avión para Da kar. Desde allí tenía intención de volver a Abidjan. El barco, toda vía hoy, se encuentra fondeado en la bahía de Abidjan."

Antonio Casaurrán asegura que jamás le había sucedido algo se mejante en su dilatada carrera profesional. Los relatos de aventuras como esta circulan de boca en boca. Sus amigos marinos se las cuentan cuando desembarcan en puerto o cuando, después de una campaña de seis o más meses, regresa a casa para descansar. Ahora sólo tiene palabras de elogio para el embajador de España en Abidján, quien se puso a disposi ción de su tripulación en todo mo mento, y para el Instituto Social de la Marina, que ató todos los cabos para proceder a la repatriación de sus hombres.

La lección del capitán Antonio Casaurrán es sencilla: "Hay banderas de conveniencia que son una inconveniencia. Yo estoy seguro de que no hubiéramos llegado a la situación que vivimos si nuestro barco tuviera pabellón español. ¿Por qué me enrolé en este barco? Hay que trabajar y el trabajo no es abundante. Me ofrecieron el puesto de mando del Ocean Sprinter y lo acepté."

Los inconvenientes de las banderas de conveniencia

Las banderas de conveniencia tienen como fundamento el abaratamiento de los costes de navegación, que generalmente se consigue con la contratación de mano de obra barata de terceros países. En los círculos marítimos se tiene respeto por el gran número de compañías que trabajan con pabellones de conveniencia, que a la seriedad de su labor añaden una eficaz gestión empresarial.Los propios marinos denuncian, sin embargo, que existe cierto núde compañías amparadas por banderas de conveniencia cuya finalidad principal es conseguir dinero en competencia desleal. Hasta tal punto esto es así que el último Memorándum de Entendimiento para Control de los Buques, firmado en París este año por los países del Mercado Común, España, Portugal, Finlandia y Noruega, prevé unas rigurosas inspecciones para evitar irregularidades en el cumplimiento de las normas marítimas internacionales. El memorándum establece que los países firmantes deberán inspeccionar de forma rigurosa el 25% de los buques extranjeros que entren en puerto.

La Asociación de Navieros Españoles (Anave) no se manifiesta en contra de las banderas de conveniencía, pero sí a favor de que los buques bajo esos pabellones cumplan escrupulosamente los requisitos técnicos y humanos necesarios para la navegación. Anave no oculta que en muchos casos las banderas de conveniencia realizan competencia desleal y provocan una distorsión real en el mercado de fletes.

Para el Colegio de Oficiales de la Marina Mercante Española (COMME), las banderas de conveniencia son un elemento de distorsión en el mundo del transporte marítimo, porque en ocasiones se conviert n en una competencia insalvable ara los países con banderas tracionales.

Desde el plano laboral, no se produce una deseable uniformidad de condiciones, y desde el capítulo de la seguridad de navegación, el COMME destaca el elevado índice de accidentes que sufren los barcos que tienen estos pabellones.

Liberia, Panamá, Honduras y Chipre son tradicionales pabellones de conveniencia. Norteamericanos, griegos, alemanes, franceses e incluso soviéticos engrosan la lista de navieros acomodados en este tipo de banderas.

La flota mercante española la constituyen en la actualidad 855 buques con un total de 7.368.000 toneladas de registro bruto. La edad media de estas unidades es de 10 años; un 41%. de las mismas tienen menos de cinco años.

Durante el pasado año la flota mercante española transportó el 56% del total de nuestro tráfico exterior. El desglose total del tráfico marítimo español es de un 43% de importaciones, un 17% de exportaciones y un 40%. de mercancías de paso de mercancías de paso por nqestros puertos.