Trasmediterránea equilibra la subvención presupuestaria y emprende un programa de modernizacion de su flota

Una sensible mejora en la gestión, el mantenimiento de la subvención directa de los Presupuestos del Estado y la progresiva modernización de la flota son algunos de los aspectos derivados de la explotación de la Compañia Trasmediterránea, dos años después de su nacionalización. En el pasado año de 1979, la aportación del Estado a la compañía fue de 5.572 millones de pesetas, frente a los 5.497 millones correspondientes al ejercicio anterior. El programa de inversiones de Trasmediterránea está evaluado en estos momentos en 6.000 millones para el presente año.

La desprivatización de la Compañía Trasmediterránea se produjo en los primeros meses del año 1978, mediante oferta pública de compra de acciones por el Estado, valoradas al 85,75 %, muy por encima de su cotización en Bolsa. La operación se cerró tras varios meses de agudas tensiones entre la Administración y la familia March, últimos accionistas mayoritarios de la naviera, centradas sobre todo en el precio de compra por parte del Patrimonio del Estado (Hacienda). Hasta ese momento, Trasmediterránea era una compañía privada, titular de la concesión de las llamadas líneas de soberanía, que enlazaban la Península con los archipiélagos de Canarias y Baleares y cubrían las comunicaciones interinsulares, sometidas a un férreo control de tarifas. Para compensar los posibles déficit de explotación y, en cierto modo, como norma compensadora general de la concesión, la compañía gozaba de los privilegios del crédito oficial y el Estado se hacía cargo de una importante porción de las cuotas de amortización de la flota, construida mayoritariamente al amparo de la financiación oficial. Al hacerse cargo el Estado de la sociedad, la edad media de la flota (34 buques) era de casi diecinueve años. Entre los años 1968 y 1978, sólo se incorporaron cinco nuevos buques a la flota.Al cumplir en 1977 el período reglamentario de la concesión a Trasmediterránea de las líneas de soberanía, sus propietarios decidieron no renovar la solicitud, evidenciando un claro propósito de abandonar la prestación del servicio, aduciendo falta de rentabilidad en la explotación, derivada del control de las tarifas. Lo cierto es que el bloqueo de las tarifas no permitió absorber por vía de explotación el vertiginoso crecimiento de los costes -en parte derivados de una más que discutible gestión-, pero para ello el Estado fue incrementando paralelamente la subvención correspondiente, que en 1977 suponía ya casi el 57% de todos los gastos de la compañía y superaba desde tres años antes el capítulo correspondiente a los ingresos de explotación.

Factor importante de la explotación de Trasmediterránea, antes de su traspaso al Estado, fue la constitución de la filial Aucona, encargada de mercantilizar todos los servicios -carga y pasaje- de la compañía y que, controlada directamente por la Banca March, actuaba también como agente general al servicio de otras empresas. El riesgo de la actividad de Aucona era prácticamente nulo, al tener asegurada la exclusividad en la contratación de los servicios de Trasmediterránea, amén de otros contratos derivados de concesiones a largo plazo de instalaciones en los principales puertos españoles.

Tras la adquisición por el Estado de la mayoría de las acciones de la Compañía Trasmediterránea (primeros meses de 1978), fue suscrito un nuevo «Contrato Regulador de los Servicios de Comunicaciones Marítimas de Interés Nacional», en el que se definían claramente las líneas de actuación de la compañía para los próximos veinte años. La innovación esencial de este nuevo contrato, respecto del suscrito con los privados en 1952, se centra en una clara diferenciación de los distintos componentes y conceptos de la aportación del Estado, en aras de una mayor transparencia. El nuevo contrato delimita explícitamente la parte de la subvención que va destinada a la adquisición de activos (buques) de la que cubre el déficit de operación. Mientras la primera se establece en forma de crédito, la segunda se establece a fondo perdido. Junto a esta nueva especificación, se incorpora por parte del accionista mayoritario (Hacienda) la filosofía de que la compañía debe tender a financiarse básicamente por los ingresos derivados de su actividad en el tráfico.

La memoria del ejercicio de 1977 de la Compañía Trasmediterránea, aprobada por la junta general celebrada en mayo de 1978 (el Estado era ya accionista mayoritario de la sociedad), presentó un resultado positivo de poco más de 271 millones de pesetas (250 millones de beneficio en 1976), obtenidos con una subvención total del Estado de 4.388 millones de pesetas. En 1978 el resultado presentado fue también positivo, 312 millones de pesetas, con una subvención estatal de 5.497 millones.

La evolución de ingresos y gastos en los últimos años ha sido suficientemente reveladora respecto de la marcha de la sociedad. En 1977 los ingresos totales de explotación fueron de 3.350 millones de pesetas, a los que correspondieron unos gastos de 7.739 millones (56,7% cubiertos por la subvención). En el ejercicio de 1978, los ingresos fueron de 4.636 millones (aumento del 38,4%), los gastos totalizaron 10.314 millones (34% de incremento), cubiertos en un 54,2% por la subvención. Finalmente, en 1979, los ingresos han sido de 5.572 millones (+ 20,2%), los gastos 11.165 (+ 10,1%) y la subvención de 5.572 millones (+ 1,3%), que llegó a cubrir el 49,9% de los costes totales. Los incrementos en los ingresos responden, en buena medida, al aumento de las tarifas, que entre 1977 y 1979 se han incrementado un 46,4% en pesetas corrientes y se han reducido en un 37,5% en términos constantes.

Sin embargo, la distinción en el nuevo contrato respecto de la composición de la subvención permite apreciar una reducción importante en lo aportado por el Estado para compensar la cuenta de explotación. Así, la aportación a la explotación por vía estatal ha sido en los últimos dos años decreciente: 3.919 millones en 1978 y 3.680 millones en 1979. Por el contrario, la aportación estatal a las inversiones se ha incrementado desde los 1.578 millones de 1978 a los 1.892 millones de 1979.

La política desarrollada en estos dos últimos años por Trasmediterránea se ha caracterizado por varios factores: supresión de las líneas no rentables o de baja utilización; mayor agresividad comercial, incorporando diversiones (juego) a bordo, programación de cruceros y ampliando progresivamente la utilización de bodegas para el transporte de vehículos; integración de la gestión de Trasmediterránea y seis filiales, Naviera Mallorquina (carga) y Aucona (comercial y servicios); racionalización de los sistemas de gestión, y saneamiento general de la estructura financiera de la compañía.