Dificultades para lograr un nuevo acuerdo aéreo entre España y Francia

Delegaciones de las administraciones aeronáuticas de España y Francia inician hoy conversaciones para la elaboración de un nuevo acuerdo bilateral en materia de transporte aéreo que sustituya al firmado en agosto de 1948, que fue denunciado el pasado mes de agosto por las autoridades francesas, a instancias de su compañía de bandera Air France. En las negociaciones, programadas en principio para hoy y mañana, participan también representantes de las dos compañías nacionales, Air France e Iberia.

El punto esencial del desacuerdo entre España y Francia en materia aeronáutica radica en la base misma del acuerdo bilateral, según han señalado a EL PAIS fuentes de ambas delegaciones. Para España, el acuerdo debe basarse en un reparto por rutas de la actividad respectiva de ambas compañías, tal y como estaba más o menos establecido en el convenio denunciado. Este planteamiento permite a Iberia una mayor operatividad a nivel de enlaces entre provincias francesas y españolas, entre sí y con las principales capitales respectivas. Por parte francesa, la planificación operativa de Air France se centra más en el desarrollo de enlaces directos que, aun si abandonar las conexiones provinciales mediante saltos sucesivos (escalas intermedias), permiten utilizar aviones de gran capacidad y radio de acción superior a los mil kilómetros, en línea con el desarrollo programado para su flota. Los franceses, por su parte, pretenden negociar en base a capacidades globales de las distintas rutas, bajo el criterio de repartirlas, al 50% en su conjunto.Mientras Iberia posee en estos momentos un total de veintisiete rutas en servicio, Air France sólo cubre quince. El motivo esencial de este desequilibrio se debe, al parecer, a las diferentes características de las respectivas flotas. La compañía española posee una amplia serie de aviones DC-9, con cien plazas y reducido radio de acción, que le permite alcanzar la rentabilidad en cortos trayectos. Air France, en cambio, basó el desarrollo de su flota en la adquisición de grandes aviones, especialmente Airbus, con capacidad superior a doscientos pasajeros y radio de acción superior a los mil kilómetros, lo que resta rentabilidad a los pequeños recorridos. La política de Air France, por otra parte, se ha dirigido también a la cesión de sus rutas domésticas (tráfico interior) a Air Inter, compañía con la que guarda relaciones no muy clarificadas de tipo financiero. Todo ello ha llevado a la compañía francesa a no abrir en reciprocidad muchas de las rutas cubiertas por Iberia en los últimos años.

Otro de los factores que inciden en el planteamiento de la negociación es el que se refiere a la rentabilidad económica de las líneas en servicio. Por parte francesa, se tiende a cerrar todas aquellas que no sean rentables en términos económicos, mientras que Iberia se encamina más a mantener determinadas rutas por motivaciones sociales o políticas, compensando su rentabilidad específica con los resultados de otras líneas.

Francia se encuentra en estos momentos en una situación de no convenio con alguno de sus vecinos, concretamente Gran Bretaña y la República Federal de Alemania, en cierto modo por dificultades derivadas de los mismos condicionamientos que gravitan en estos momentos sobre sus relaciones con España. Esta situación de no convenio pudiera extenderse a España si, como algunos prevén, la dureza que probablemente tendrán las negociaciones impide alcanzar un acuerdo antes del próximo 1 de noviembre, fecha en la que expira el plazo de vigencia del tratado denunciado. Una situación como la descrita se resolvería por las respectivas compañías de bandera (Iberia y Air France), negociando convenios bilaterales para cada temporada específica, que luego serían homologados por las respectivas autoridades aeronáuticas. Es decir, a la inversa de los tratados entre Gobiernos que luego obligan a las compañías nacionales.