El GP de España, más interesante que nunca

El domingo se celebra el Gran Premio de España de Fórmula 1. Los mejores pilotos del mundo, que forman parte de este especial circo, se darán cita en el circuito del Jarama para disputar la quinta carrera del calendario de esta temporada, que además abre el ciclo europeo. La tremenda igualdad que se ha producido tras las cuatro pruebas celebradas hasta el momento, entre los nuevos modelos de Ligier y Ferrari y entre los pilotos Laffite y Villeneuve, dan mayor emoción, si cabe, a esta carrera.

Esta temporada ha comenzado marcada por el signo de la sorpresa. En la primera carrera del campeonato, celebrada en Argentina, un francés semidesconocido del gran público, Jacques Laffite, con un coche que hasta entonces no había realizado nada especialmente destacable -pese a que contaba ya con una victoria en su corto historial-, lograba una victoria incontestable. Después de haber batido el récord de la pista en los entrenamientos volvía a hacerlo en la carrera con todos los registros oficiales que se dan en este tipo de pruebas. La sorpresa había saltado desde el primer momento.La segunda prueba, celebrada en Brasil, volvió a registrar algo parecido. Ya Laffite no era tan desconocido, porque había saltado a las primeras páginas de todos los periódicos deportivos con su sorprendente victoria anterior. Ni siquiera el Ligier podía pasar inadvertido, puesto que sus soluciones innovadoras comenzaban a ser observadas con detalle por sus rivales, en un afán de tratar de descubrir qué es lo que tenía ese coche nuevo que no tuvieran los demás. Pero, nuevamente, Laffite volvía a hacerse con la victoria y con todos los récords de la pista brasileña. Ya no podía considerarse -como habían hecho algunos de los componentes del circo- como una nube de verano. Tras el triunfo de Brasil, segundo consecutivo, había que contar con el Ligier y con Laffite para la victoria en las siguientes carreras.

Lotus, en baja

Pero, a todo esto, ¿dónde estaban los Lotus? Después de haber ganado, de forma incontestable, el campeonato de la temporada pasada y de haber introducido una nueva técnica de diseño y construcción de monoplazas, que sería denominada como wing-car (coche-ala, coche de ala invertida o de efecto-suelo, como también suelen denominarse por el especial efecto que produce el aire entre vehículo y suelo al pasar el coche), los Lotus parecían haber perdido el tren de la victoria. Casi todos los equipos habían variado las estructuras de sus monoplazas, adaptándolas a este nuevo sistema ideado por Lotus, y alguno de ellos, como el Ligier, había logrado con su imitación superar el modelo original.

Con la tremenda velocidad de evolución que tienen estos vehículos, el Lotus 79, ganador indiscutible en la temporada pasada, sólo unos meses después, al comienzo de ésta, era incapaz de figurar en los puestos de cabeza. Colin Chapman, uno de los grandes mitos de la fórmula 1 de todos los tiempos, y quizá el más grande de sus genios en cuanto a innovaciones técnicas en este particular mundillo, parecía haberse dormido en los laureles, viéndose superado por coches a los que seguramente el no habría considerado rivales de talla.

Lo que pasaba es que Chapman, el hombre que había introducido el chasis monocasco en 1963, el que años más tarde, en 1967, comenzara a utilizar el motor como elemento portante además de impulsor, y el que, en fin, comenzaba con lab era Wing-car, se había centrado en dos vertientes. Por un lado, lograr recaudar el máximo de dinero para sus coches como soporte publicitario, a base de ofrecer espacios de sus monoplazas por cifras astronómicas. El resultado de esta operación se traducía en casi cuatrocientos millones de pesetas de ingresos anuales por los próximos dos años. Y, en segundo lugar, por lo que se refiere a la parte técnica, Chapman trataba de desarrollar un nuevo modelo, el Lotus 80, que viniese a sustituir al superado 79 y le devolviese los éxitos obtenidos por éste. Lo malo es que sus rivales habían corrido más de lo que el manager propietario del equipo Lotus esperaba, dejando rápidamente casi como inservible al modelo 79, y que, además, con el tiempo empleado en la búsqueda del dinero, el proyecto técnico se había retrasado considerablemente. Si a esto se añade lo enormemente revolucionario que es el modelo 80, con la lógica puesta a punto que un vehículo de tan especiales características requiere, se comprenderá la actual falta de competitividad de Lotus.

Mientras tanto, las dos últimas pruebas de las cuatro celebradas, han constituido un gran éxito para Ferrari. Su nuevo modelo, el T4, ha debutado de una forma similar a como lo hiciera el Ligier en las dos primeras. Victorias indiscutibles, récords batidos, y triunfo del joven piloto, que hasta entonces no sólo era semidesconocido, sino que entre los pocos que lo conocían había un cierto movimiento en contra, tachándolo de incapaz. El éxito de Ferrari y Velleneuve en estas últimas carreras del campeonato pone las cosas más complicadas de cara al pronóstico, al tiempo que hace subir los entornos de emoción de una carrera que se presenta como nunca.

Lo curioso de todo esto, de lo que ha ocurrido en lo que llevamos de temporada, es que se han alzado hasta los primeros lugares pilotos que hasta ahora no solían ocuparlos. Incluso en sus propios equipos, Ferrari y Ligier, los dos hombres que comandan la clasificación del Mundial, de forma destacada, Villeneuve -veinte puntos- y Lafitte -dieciocho-, no figuraban como los primeros pilotos, quedando esos puestos reservados a Scheckter y Depailler, respectivamente. Eso viene a demostrar que en una competición tan movida como la fórmula 1 no hay puestos fijos, ni siquiera estables, y que en cualquier momento alguien que no está considerado como el mejor puede superar al resto.

Restiricciones

Por otro lado, las acreditaciones para los informadores en el Gran Premio continúan, un año más, presentando polémicas. La IRPA (Internacional Racing Press Association) parece poner nuevamente pegas a que determinados medios puedan acreditarse e informar de las pruebas. Revistas tan prestigiosas como las argentinas Goles o El Gráfico encuentran dificultades para ello. En cuanto a la primera, la disculpa es que no se dedica a automovilismo de forma asidua. Las restricciones vuelven a poner de manifiesto el mismo tono elitista y caciquil que envuelve -Con Bernie Ecclestone a la cabeza- la fórmula 1.