La venta de automóviles desde España buen negocio para las multinacionales
La actividad exportadora fue en 1978 uno de los soportes esenciales del reequilibrio exterior español, cuyo crónico déficit, derivado de las importaciones de petróleo, quedó reducido al nivel de los pronósticos más optimistas. Durante el pasado año, un nuevo sector, el automóvil, pasó a ocupar la posición de liderazgo en las ventas españolas al exterior, por delante de dos tradicionales -cítricos y calzado- y merced a la desfavorable coyuntura de dos sectores de cabecera: construcción naval y siderurgia. No obstante, hay que destacar el esfuerzo exportador del sector siderúrgico, que ha vendido fuera la mitad de su producción y que merced a ello ha conseguido moderar sus grandes pérdidas. Pero la exportación sigue siendo en este país una actividad casi marginal de las empresas, y las condiciones en las que se desarrolla distan mucho de ser las que están desde hace tiempo implantadas en nuestros principales competidores. Desde los propios sectores hasta la Administración, todos destacan el papel esencial del comercio exterior, aunque sin prestarle la cobertura que demandan las condiciones actuales. En este primer capítulo de la serie, describe al sector automóvil.
Hasta la llegada de Ford y su implantación en Almusafes (Valencia), ninguna de las multinacionales establecidas en España habían prestado excesiva atención al componente exportador de su cifra de negocios. Todas las marcas afincadas en España destinaban la práctica totalidad de su producción al mercado nacional, limitando sus cuantiosos beneficios a la percepción de royalties y a los que buenamente generaban las plantas de sus filiales. Aun hoy, el componente de la producción que se exporta es prácticamente ridículo, con la excepción de Ford, obligada por imperativos de ley a destinar al mercado interior exclusivamente el 10% de la producción total de las firmas españolas durante el ejercicio precedente. La multinacional americana destinó el pasado año aproximadamente el 70% de su producción a ventas exteriores, con lo que se convirtió en la primera firma exportadora de España. Los restantes constructores destinaron porcentajes muy inferiores a la exportación: SEAT (30%), Chrysler (19%), Citroën (27%) y FASA-Renault (25%) superaron conjuntamente en sólo 8.000 unidades las ventas exteriores de Ford.El total exportado por los constructores nacionales de vehículos de turismo fue de 373.633 unidades, con un valor estimado de 68.774 millones de pesetas y un incremento sobre 1977 del 46,65% en términos monetarios. Este volumen exportador supuso conjuntamente el 37,8% del total de vehículos automóviles producidos en España por las cinco firmas implantadas. Por países las exportaciones se dirigieron primordialmente a Francia e Italia. Y en conjunto al área de los nueve países de la Comunidad Económica Europea.
Una fuente "limpia" de divisas
A diferencia de otros, el sector del automóvil constituye uno de los ejemplos más claros de lo que pudiéramos denominar generador puro de divisas. En esta actividad no es preciso apenas el apoyo de la cobertura exterior de la Administración, ni entrar en liza con competidores en los mercados, ni mucho menos estar al constante capricho de las determinaciones proteccionistas. Son las propias multinacionales aquí establecidas las que, a través de sus planes industriales y comerciales determinan el volumen de exportación procedente, sin intervención de otros factores tan necesarios en otros sectores productivos, como son la promoción comercial o el supuesto apoyo de las autoridades comerciales.
España carece -superado el utópico intento de SEAT- de una industria autóctona del automóvil. Las cinco plantas instaladas no son sino componentes de las grandes redes que poseen las multinacionales, tanto en el ámbito industrial como en el estrictamente comercial. La única y relativa excepción en estos momentos sigue siendo SEAT, pero las negociaciones que se mantienen con FIAT -prácticamente ultimadas- se encaminan precisamente a eliminar esa excepción que, esta vez, sí confirma la regla. Y es precisamente de este modo como a las grandes firmas les cabe su única oportunidad de mantener una rentabilidad cada vez más problemática. Buena prueba de ello son los procesos de fusión ya iniciados y que parece pueden deparar todavía alguna sorpresa en el sector, a nivel mundial.
Este país, sin embargo, ha evidenciado una serie de condiciones favorables para la implantación de plantas productoras de automóviles, como evidencia el éxito que en todos los sentidos ha supuesto para Ford su instalación en Almusafes. Sobre la base de una mano de obra relativamente barata, aunque cualificada, con una industria auxiliar competitiva en precio y técnica y una divisa relativamente flexible, la gran multinacional americana ha convertido su inversión en España en el mejor negocio de la última década, en éste y otros sectores. En base a ello, los restantes constructores españoles comienzan a seguir su ejemplo y algún otro tantea la posibilidad de acudir a invertir a este país.
La eventual venida de General Motors -primer constructor mundial y, como alguien ha dicho, más que un Estado- obedecerá sin duda a la experiencia de Ford y a las favorables perspectivas que los norteamericanos conceden al mercado europeo, en el que están dispuestos a batirse con el otro gran constructor mundial: Japón.
Las alternativas de futuro
La situación del sector automóvil en España no es, sin embargo, todo lo halagüeña que, a primera vista pueda parecer. Con la salvedad de la posible instalación de General Motors y la probable ampliación de Ford en Almusafes -bajo esa hipótesis de futuro se construyó la planta-, el resto de constructores se enfrenta con serios problemas. Unos, son propios de las filiales españolas, pero la mayoría constituyen un reflejo directo de los que afectan a las propias multinacionales.
El caso más grave de los presentes es sin dada SEAT. Con sus 32.000 trabajadores y unas pérdidas en el último ejercicio que rayan los 11.000 millones de pesetas, el primer productor de coches en España arrastra los infinitos problemas derivados de su irracional estructura, su burocratización y la falta de definición empresarial derivada de su estructura de capital, repartida a tercios entre FIAT, el INI (Instituto Nacional de Industria) y un grupo de bancos españoles e inversores privados. SEAT posee, entre otras características, el nivel salarial más alto del sector (cien frente a sesenta de Ford) y una gama de modelos más extensa que cualquier otro constructor europeo. Su alternativa de futuro parece definida en torno a una reconversión industrial profunda, una reducción de la gama de modelos, un vasto programa de saneamiento y su definitiva imbricación en la red de plantas de FIAT, que se haría con el dominio de la sociedad, suscribiendo en dos sucesivas ampliaciones hasta el 51% del capital. Sin embargo, el futuro de la propia FIAT no aparece demasiado claro y no se descarta algún proceso de fusión progresiva con otro de los europeos, lo que pudiera generar importantes problemas, similares a los que pueda llegar a comportar la reciente adquisición de Chrysler-España por Citroën-Peugeot. La mala imagen de SEAT, a fin de cuentas, pudiera provocar no pocos problemas de futuro, acentuando su ya notable pérdida del mercado interior.
Una importante incógnita gravita también en estos momentos sobre el futuro de las plantas que en Villaverde (Madrid) ha adquirido Citroën-Peugeot a la multinacional americana Chrysler, que a su vez las había adquirido años atrás al grupo español Barreiros. El repliegue de Chrysler de sus participaciones foráneas, con ánimo de concentrar su actividad en Estados Unidos y salvar su delicado momento, dejó al grupo francés con las tres filiales europeas de la multinacional americana, en una operación que muchos consideraron trasciende las posibilidades de su estructura financiera. El caso es que el futuro de las instalaciones de Villaverde se contempla con preocupación, a pesar de las seguridades ofrecidas a las autoridades españolas por sus nuevos propietarios.
Antes o después, los dirigentes del grupo Peugeot-Citroën deberán plantearse la imbricación de los complejos industriales que actualmente: poseen en España: el ya mencionado de Villaverde y los dos de Galicia (Orense y Vigo). De alguna manera, la operación de venta de las filiales europeas de Chrysler al arupo francés ha comprometido las posibilidades de expansión de los dos núcleos y deberá conducir necesariamente a un replanteamiento de la estrategia de la multinacional francesa respecto a sus dos filiales españolas.
FASA-Renault, por su parte, tampoco podrá quedar ajena a los avatares de su firma madre, la Régie francesa, aquejada actualmente de importantes problemas. Su situación en el mercado español es, sin embargo, altamente favorable. Su producción es prácticamente equiparable a la de los dos grandes -SEAT y Ford- y su penetración en el mercado nacional es muy superior a la del primer constructor desde hace varios años.
A nivel general, la eventual saturación del mercado Interior -en buena medida por la desfavorable fiscalidad que grava en España al automóvil- y las condiciones favorables a la exportación desde este país antes señaladas, hacen prever un incremento de la capacidad exportadora del sector automóvil español, que lo consolide en los próximos años como el primer aportador industrial de divisas a la economía española, a pesar de todos los problemas internos que le aquejan. De la misma forma que estos problemas revierten en buena medida desde los que comprometen la marcha de sus madres, las soluciones o el desenlace que éstas protagonicen en los próximos años determinarán irreversiblemente el futuro del sector en España.
El martes, un segundo capítulo describirá al sector del calzado, segundo exportador español de 1978.
