Estaciones de Madrid; del "idílico paseo" a una eficaz red de transporte

Profesor de Urbanismo en la Escuela Superior de Arquitectura de Madrid

La utilización de las instalaciones ferroviarias madrileñas, en futuras zonas integradas en un «circuito cultural y de zonas verdes en torno al centro», según una propuesta presentada por un equipo de arquitectos (ver EL PAIS del pasado domingo), significa ignorar los verdaderos problemas que afectan a la ciudad de Madrid, y concretamente a aquellos sectores urbanos que se localizan al sur del recorrido ferroviario que une la estación de Atocha con la del Norte.

La solución a la penuria agobiante de una red de transporte que afecta a la zona sur de Madrid estriba en la potenciación del transporte colectivo y concretamente del transporte por ferrocarril.

Y pensamos en el transporte por ferrocarril como solución más inmediata (aparte de su eficacia y bajo coste) a los problemas de comunicacion que afectan a la citada zona, porque aún podemos contar con la infraestructura necesaria para que tal propuesta no signifique rozar los límites de la utopía. Esto significaría, naturalmente, contar con las instalaciones ferroviarias, aún no desmanteladas, y que definen un circuito que partiendo de la estación de Atocha y pasando por las de Delicias, Peñuelas e Imperial, acabaria en Norte. Y todo esto sin contar con la línea que une Atocha con Chamartín.

Dicho circuito es posible utilizarlo. Pero no sólo para el transporte de mercancías que cubre en la actualidad, sino para convertirlo en un auténtico ferrocarril urbano que comunique toda la zona sur de Madrid con la ciudad misma.

Y todo esto mediante la creación de nuevas líneas ferroviarias que comunicasen todo el suroeste de Madrid con el circuito que definen las cinco estaciones antes citadas. (Su coste por kilómetro es de cien millones de pesetas, frente a los 135 millones que cuesta el kilómetro de autopista, con la ventaja, a su vez, para el ferrocarril de que su capacidad horaria máxima es de 50.000 viajeros frente a los 3.000 que ofrece la autopista.)

Un proyecto de tal índole significaría no cambiar lo existente, en contra de la idea mantenida por el articulista de EL PAIS sobre el proyecto de los arquitectos Navarro Baldeweg, Bellosido y Fernández Alba. Dichas estaciones, en efecto, no se distinguen, en la actualidad, por mantener una actividad como antaño la tuvieron, ni funcíonan como red de transporte de viajeros, pero sus instalaciones están ahí: edificios, dependencias de todo tipo, vías, infraestructura en general. Sólo hace falta cambiar los vagones de mercancías por trenes de viajeros.

El mismo articulista antes citado reconoce que para llevar a cabo el proyecto del «lúdico paseo» hay que «sustituir los raíles ferroviarios por el verdor del césped». Dicha sustitución contradice la realidad al comprobar que el habitante medio de la zona suroeste de Madrid consume en ir y volver al trabajo cerca de dos horas cada día. Si este habitante, por otro lado, trabaja de ocho a nueve horas, duerme otras ocho (en el mejor de los casos), y entre comidas y aseo personal utilíza otras tres o cuatro, ¿qué le queda para realizar cualquier otra actividad familiar, cultural, sindical, política, de perfecciona profesional... o de ocio?

A este habitante se le priva de la posibilidad real de disponer de una eficaz, cómoda y poco costosa red de transporte ferroviario urbano, ofreciéndole a cambio, eso sí, un «cinturón lúdico» que apenas podrá aprovechar porque, antes. que nada, necesita del tiempo libre para disfrutarlo. Y en la conquista de este tiempo libre una política, racional de transporte ocupa un lugar preponderante.

La propuesta de creación de un cinturón lúdico a costa de eliminar la infraestructura ferroviaria existente está basada en el desconocimiento de lo que es una ciudad.

La ciudad está congestionada de tráfico, contaminada hasta extremos inaguantables, imposible de pasear por sus calles. Pues bien, ante esto la única solución que se aporta es encauzar los problemas existentes, pero no atacarlos en.su raíz.

Si el automóvil privado sigue pastando en la ciudad sin ningún género de restricciones y si el transporte colectivo no se impone como la única forma racional de comunicar wias zonas urbanas con otras, de nada va a servir la creación de «pulmones», que desde su propia gestación están heridos de muerte.

El verdadero espacio libre, los auténticos «cinturones lúdicos» son nuestras calles. En ellas se concentra todo el acerbo cultural que, a través de las distintas formas de concebir el quehacer arquitectónico, nos hace consolidar nuestra propia memoria colectiva. A través de ellas tomamos conciencia de lo que hemos sido, de lo que estamos siendo, recorriendo la historia y la capacidad creativa de aquellas generaciones que construyeron su ciudad. Pero esta ciudad también es la nuestra. En ella está el verdadero sentido de nuestro tiempo libre. Las tendencias colectivas creadas y que se identifican con determinados lugares urbanos así lo demuestran.

Sin embargo, esta práctica del tiempo libre choca con la utilización que se hace de las calles (,autovías urbanas), de las plazas (aparcamientos), etcétera, en fin, del propio sentido y fin de la ciudad como estructura en la que priman los lugares de intercambio (consumo), donde domina, en-una palabra, el interés individual por encima del colectivo.

A la conquista de la calle, en favor del transporte público y en contra del automóvil privado. Supongamos, por un momento, aunque sólo sea por un momento, el inmenso escenario de la Gran Vía utilizado únicamente por líneas de transporte colectivo que circulasen por sus lados laterales, y en medio el gran espacio libre que reclama la colectividad.

Estos son nuestros espacios libres. Los tenemos ahí. No necesitamos crearlos. Sólo hace falta expulsar al automóvil privado, anteponiéndole una eficaz red de transporte colectivo, cúya utilización sea más rentable a la ciudad y al ciudadano. Pero para poner en marcha una polttica potenciadora de lo colectivo frente a lo individual es necesario, en primer lugar, aprovechar lo existente. Comencemos por las estaciones.