Aún se desconocen las causas de los dos últimos accidentes de Metro

Mes y medio después de que se produjeran los dos accidentes de Metro que causaron más de doscientos heridos, se desconocen las conclusiones de las comisiones investigadoras que entonces nombró el Ministerio de Trabajo. Los trabajadores creen que estas comisiones de investigación tampoco han recibido los dictámenes de la empresa sobre las posibles causas, «en tanto se hacen afirmaciones gratuitas sobre la posibilidad de que los accidentes se hayan debido a fallos humanos».

Miembros del comité de empresa de la Compañía Metropolitano manifestaron que días después de los accidentes se presentaron en los locales de la compañía dos técnicos y un inspector del Ministerio de Trabajo que tomaron nota de lo que comité y empresa consideraban como posibles motivos del choque y el alcance producidos los días 5 y 8 de mayo en las estaciones de Avenida de América y Tirso de Molina, respectivamente.«Nosotros les dijimos que si había habido fallo humano tenía que ser porque antes se había producido un fallo técnico. La empresa dijo que el material estaba nuevo y que no había posibilidad de fallos técnicos. Como después de esta reunión no volvimos a saber nada sobre el primer accidente, ayer hicimos una visita al inspector del Ministerio y éste nos dijo que desconocía si el informe de los técnicos había sido terminado.» Los miembros del comité de empresa informaron, asimismo, que acababan de realizar una nota informativa mucho más completa sobre el tema, que será enviada próximamente al Ministerio de Trabajo. «En ella, más o menos, decimos lo que ya expusimos cuando comenzó la investigación, ya que después de habernos entrevistado con todos los empleados de la Compañía que viajaban en el convoy, excepto con el inspector que conducía en el momento en que se estrelló, hemos comprobado que los empleados quitaron la conducción automática en la estación de Ascao con el permiso del puesto de mando; posteriormente se quitó el 50 % del freno neumático, ya que el tren continuaba frenándose. De esa forma, el convoy recorrió las estaciones de Pueblo Nuevo, Concepción, Parque de las Avenidas y Cartagena, con el 50 % del freno neumático y el cien por cien del eléctrico, como permite el reglamento. Prueba de que tenía estos frenos es que en todas estas estaciones, incluso en la de Concepción, que es muy pendiente, el convoy se detuvo bien o pasó dos o tres puertas más allá del andén. Y luego, sin que nadie tocara nada, entre Cartagena y Avenida de América, el convoy no pudo frenar y se estrelló contra el fondo de saco, con el balance ya conocido.» El motivo de que en la realización del informe no se haya podido preguntar a Gerardo Antequera, inspector que conducía el convoy, se basó en que, según manifestó su hijo a EL PAIS, «no recuerda nada del accidente. Sobre este asunto ha perdido parcialmente la memoria y ha olvidado absolutamente todo del viaje en el que resultó con fractura de cráneo. Ayer volvió a casa después de haber sufrido, cuando ya mejoraba, una tromboflebitis, y ahora los médicos dicen que se recupera, aunque no saben si recordará alguna vez lo que ocurrió».

Sobre el segundo de los accidentes, ocurrido al producirse un alcance entre las estaciones de Tirso de Molina y Sol, Felipe Aranda, miembro del comité de empresa e integrante de la comisión investigadora que se creó, informó que «tras la reunión que realizamos para conocernos, nosotros mandamos una nota informativa sobre lo que, a nuestro juicio, había pasado. Después, y según nos dijo el primer jefe regional de Transportes, e realizaría un informe definitivo, cuando se recibiera la nota informativa de la empresa. Sin embargo, y a pesar del tiempo transcurrido, la opinión de la empresa no se conoce, ni se sabe si por el cambio a un consejo de intervención ésta se va a hacer pública próximamente».

Las conclusiones del accidente, según la nota informativa de los trabajadores, centraba las causas en que en el tramo donde ocurrió el accidente «fallaban las señales, ya que el firme de la vía no estaba en condiciones, y al pasar los trenes no se cerraba el circuito. A esto se sumó que los cuadros de mando de Sol, desde donde se tenía que dar la orden de salida a la estación de Tirso de Molina, estaban averiados. La luz rota que denotaba una ocupación de la línea estaba, antes de la salida del convoy que se estrelló, de color amarillo, color que significa vía libre. Lo que no se ha dicho tampoco es que, ante la situación de avería en los discos cue provocó el sistema de block telefónico, por el que sólo el jefe de estación puede dar la salida a un convoy, después de consultar con el de la anterior estación si está libre el tramo, hubo un inspector en dirección Sol-Tirso de Molina que, al parecer, con la orden de Jefatura de Movimiento tomó un convoy y firmó él mismo el permiso de salida sin consultar al jefe de estación. Esta situación pudo hacer que el jefe de estación se desorientara, ya que los inspectores, en estas ocasiones, tenían que ayudar a los jefes y no obrar, aunque sea por orden de jefatura. De todas formas, si los cuadros hubieran funcionado bien no habría importado si el tren que se encontraba detenido en el túnel llevaba cuatro, cinco o seis minutos, o si el conductor del segundo tren pudo salir de Tirso de Molina a una velocidad un poco superior a la de precaución», manifestó el señor Aranda.

Para evitar que se produzca de nuevo un accidente por estas causas, el comité de empresa solicitó, el pasado día 12 de junio, que cuando alguna parte del material tenga un fallo continuado, se revise en jornadas de trabajo especiales hasta que se solucione, al tiempo que cuando fallen los discos se dé una normativa fija en la que se diga quién y en qué forma establecerá el block telefónico. «Lo que de verdad lamentamos es que, ya al margen de que se hayan realizado o no los informes, los miembros de la comisión investigadora dijeran que no era necesario trasladarse al lugar donde ocurrió el accidente para ver in situ el estado del material, además de para hablar con las personas afectadas.»