La lluvia reduce el máximo de potencia en los fórmula 1

Conducir un fórmula 1 en un gran premio, con el suelo mojado, no es agradable, y pilotos de la talla de Lauda y Hunt lo saben perfectamente. Si el exceso de lluvia no aconseja la suspensión de una carrera, el piloto ha de enfrentarse a esta contingencia, para la que previamente se toman una serie de medidas mecánicas. Pero, y esto es también decisivo, la técnica y el estilo del piloto cambian necesariamente. Los potentes motores trasmiten, al acelerar, toda la fuerza de tracción. Al disminuir, por efecto deslizante del agua, el agarre de los neumáticos, esta potencia creada para mover al coche a altas velocidades puede convertirse en arma incontrolable que se vuelve contra el piloto. Para que esto no suceda es necesario conducir con planteamientos totalmente diferentes a los que se utilizan en circunstancias normales.

La arrancada, y las cinco o seis primeras vueltas son decisivas para el desarrollo posterior de la carrera.El motor Cosworth de ocho cilindros en uve que lleva el MacLaren de James Hunt desarrolla una potencia de 475 caballos a 10.200 revoluciones por minuto, pero una buena parte de estos caballos no empieza a ser transmitida a las ruedas motrices hasta que el motor no alcanza un mínimo de 6.000 revoluciones por minuto. El encuentro de estas dos fuerzas ha de ser necesariamente brusco, pero en condiciones normales Hunt subirá su motor cerca de las 9.000 revoluciones por minuto, y un rápido movimiento del embrague mandará, de repente, a los neumáticos traseros, el total de los 475 caballos. Las enormes ruedas traseras y la mecánica del MacLaren aguantarán perfectamente y Hunt hará una brillante arrancada de gran premio, aunque al hacerlo un 20% aproximadamente de la tracción se pierda con el patinazo.

Con el suelo mojado, Hunt ha de tener muy en cuenta que si actúa descuidadamente y los nervios le traicionan hasta olvidar la dosificación del genio de su motor, ese 20% previsto de pérdida por deriva al patinar puede muy bien convertirse en un giro sobre la pista de 360 grados, que acabe con sus posibilidades en la carrera o en un accidente múltiple de consecuencias imprevisibles. Si el desarrollo de su caja de cambios en primera velocidad es muy corto tendrá que elegir entre arrancar a menos revoluciones, con el riesgo de perder un tiempo precioso y ser rebasado en la misma parrilla por sus rivales, o arrancar en segunda velocidad, teniendo entonces muy en cuenta, que si lo hace a menos de 9.000 revoluciones el motor puede calarse. Arrancar en segunda requiere mayor precisión en el manejo del embrague, pero el riesgo de que los neumáticos patinen se reduce. Niky Lauda probablemente también arrancará en segunda, pero sus problemas al hacerlo serán menores que los de Hunt.

El motor del Ferrari doce cilindros que conduce Lauda desarrolla una potencia mayor que la del Cosworth que equipa el MacLaren del británico, y también el régimen de revoluciones por minuto es mayor.

(Ferrari, 495 caballos a 10.800 revoluciones por minuto; máximas revoluciones por minuto permitidas, 12.400). Pero, aunque cueste creerlo, un Ferrari puede ser conducido, en cuanto a aceleraciones y suavidad, con la misma soltura de un turismo de serie. Es ahí, precisamente, donde reside una de las grandes ventajas de estos coches excepcionales. El piloto puede disponer de una buena parte de los casi quinientos caballos desde que el motor alcanza las 4.000 revoluciones por minuto. En situaciones delicadas de adherencia, como las que plantea la arrancada de un gran premio, o la aceleración precisa a la salida de las curvas con el piso mojado, el impulso transmitido por el motor a las ruedas motrices es suave y progresivo, aunque el aprovechamiento de la potencia al seguir acelerando se produzca de forma casi instantánea hasta el máximo permitido.

Pero la arrancada de un gran premio, con ser muy importante, es sólo una parte de los problemas que plantea conducir un Fórmula 1 con el piso mojado. Lauda, Hunt y los demás participantes han hecho la mañana del domingo, a toda prisa, las correcciones creadas por la nueva situación, pero los entrenamientos y las mejores vueltas se consiguieron en días anteriores, con la pista completamente seca. Las tres o cuatro primeras vueltas van a crear los siguientes problemas. Todos los puntos de referencia que cada piloto había tomado para frenar o cambiar son diferentes; los neumáticos, aun siendo especiales, tardan algún tiempo en coger la temperatura de agarre ideal; se llega a la primera curva con los frenos mojados. Para los que no están en la primera fila, el horizonte que les espera en esas primeras vueltas es una tupida cortina de agua que reduce la visión a cero, un metro delante de su nariz.

Adelantar a un contrario en estas condiciones queda reducido a la poca técnica que encierra una corazonada. Y si, además de todo esto, la precipitación, los nervios y el propio aliento han empañado la visera del casco, conducir un fórmula 1 sobre piso mojado puede convertirse en el apasionante juego de «la ruleta rusa».