La explotación por Renfe del nuevo ferrocarril, un problema para el usuario

Si en el capítulo anterior se valoraban los aspectos positivos del nuevo ferrocarril Aluche-Móstoles, hoy toca exponer los aspectos negativos que le acompañan.Los primeros, y graves problemas, derivan de la atribución a Renfe de la explotación del nuevo ferrocarril. En principio, la explotación parecía que iba a corresponder a Feve (Ferrocarriles de Vía Estrecha) e incluso se habló de que se iba a conceder a la Compañía Metropolitano, de modo análogo a como se le concedió la explotación del suburbano Plaza de España-Carabanchel, que también es propiedad del Estado. Sin embargo, cuando ya estaba construída la infraestructura, se decidió que la explotación se atribuía a Renfe, lo que obligó a levantar los raíles para adaptar, el ancho de vía a la red de esta compañía.

El nuevo ferrocarril presta un servicio urbano o, si se quiere, metropolitano, pues es evidente que no se utiliza para desplazamientos esporádicos, sino cotidianos, especialmente para los desplazamientos entre el domicilio y el trabajo, así como para acceder al comercio especializado o a los equipamientos urbanos de los que la periferia madrileña es tan deficitaria.

Las consecuencias de una decisión administrativa

Sin embargo, la explotación no se ha incorporado a la red del Metro, que es el ferrocarril urbano por excelencia, sino que se ha atribuido a Renfe, cuyo ámbito propio de actuación parece que hasta ahora se limitaba a los ferrocarriles interurbanos. Esta decisión parece que implica una consideración diferente de este ferrocarril y del Metro, siendo así que la mayor parte de los usuarios del nuevo ferrocarril realizan un trayecto combinado en el cual éste es sólo una parte del trayecto, que se prolonga por la red del Metro. Estos usuarios sufren las consecuencias de esta decisión administrativa, tan graves como:

-Una complejidad innecesaria en el transbordo, pues se obliga a los usuarios a pasar por un control intermedio que hace perder un tiempo muy valioso, especialmente en las horas punta, donde las taquillas y controles de la estación de Aluche son totalmente insuficientes.

- Un precio, once pesetas, muy superior al de la red del Metro. Además, en los desplazamientos combinados se obliga a pagar dos tarifas, como si se tratara de dos viajes diferentes y no de dos partes de un mismo viaje. Conviene apuntar a este respecto que la tarifa llamada combinada (diecisiete pesetas) debía llamarse más bien tarifa «sumada», pues no produce ningún ahorro para el usuario.

- La tarifa que aplica Renfe es su tarifa normal, sin considerar que el servicio Aluche-Móstoles es un servicio urbano, con frecuencia y calidad de servicio muy diferente a las exigibles en los viajes de cercanías, que son de mayor duración y para los que está prevista esa tarifa.

- La tarifa de Renfe está establecida para una media ponderada de diez kilómetros de recorrido, que es evidentemente falsa, pues si estudiamos la distribución de las estaciones en la línea, para creernos esa medida habría que pensar que más de la mitad de los viajeros hacen el. recorrido Móstoles-Aluche y el resto Alcorcón-Aluche, y que ninguno monta en las estaciones intermedias.

La multiplicación de competencias

Resulta claro que los problemas anteriores, alguno de los cuales roza la estafa, tienen que ver de uno u otro modo con la atribución a Renfe de la explotación del ferrocarril, como si fuera algo distinto y separable de la red del Metro, de la red de ferrocarriles urbanos.

Existía el precedente del suburbano Plaza de España-Carabanchel que, aunque propiedad del Estado, fue integrado en la red del Metro mediante la concesión de su explotación a la Compañía Metropolitano, hasta tal punto que -pasados pocos años- hubieron de integrarse las tarifas y horarios de ambos. Sin duda, en este caso pudieron existir dudas sobre la conveniencia de atribuir a una compañía privada la explotación de una infraestructura y un material móvil de propiedad pública, pero este problema desaparecería hoy en la medida en que parece que el Estado se va a hacer cargo del Metro a corto plazo.

¿Se crearán así dos empresas estatales diferentes para la explotación de dos partes :de una misma red de transporte? ¿Se repetirá el caso con la Empresa Municipal de Transportes que, al fin y al cabo, es también de propiedad pública? Hay quien opina que es aquí donde está el nudo del problema, en la medida en que así se favorece una compartimentación de los trabajadores del transporte público que les hace muy difícil emprender acciones unitarias, al enfrentar a cada sector con patronos distintos, al menos en apariencia.

Para otros, la clave hay que buscarla en la necesidad para Renfe de enjugar parte de su déficit mediante la explotación de líneas suburbanas, de demanda asegurada.

Sean cuales sean la razones de esta irracionalidad, es evidente que no se busca con ello favorecer a los usuarios. Al contrario, se está discriminan do profundamente a los ciudadanos que, por disponer de menos ingresos, se han visto obligados a buscar vivienda más lejos del centro del área metropolitana. Estos usuarios no sólo se ven obligados a perder una gran parte de su tiempo en interminables desplazamientos, sino que se ven obligados a pagar mucho más por estos desplazamientos que los que pueden acceder a una vivienda más céntrica.

Para terminar con este problema de gestión, conviene decir que su importancia supera el caso concreto de una línea, pues es probable que, si nadie lo remedia, si no se empieza a dar la voz de alarma, se generalice el mismo sistema de gestión cuando los restantes ferrocarriles de larga distancia, próximos a Madrid, se transformen para su utilización como líneas suburbanas, tal y como prevé el Plan Especial de Infraestructura de Transporte, aprobado por Coplaco en 1976.

La localización de las estaciones

Otro problema importante para los eventuales usuarios del ferrocarril Aluche-Móstoles.es la localización de sus estaciones. Aunque parecería lógico que las estaciones estuvieran situadas en' una localización central con respecto a las zonas que pretenden servir, no es así, porque la línea pasa tangencialmente a los núcleos de San José de Valderas, Alcorcón y Móstoles, probablemente porque no ha existido una excesiva coordinación entre los responsables de la planificación de la línea, que han aprovechado sin más la infraestructura heredada, y los promotores del desarrollo urbano, que han edificado donde mejor convenía a sus intereses. En Móstoles están hoy en desarrollo acelerado promociones de nuevas viviendas, en la zona situada a la derecha del ferrocarril, como el Parque Estoril. No sería extraño que en un plazo corto se empiecen a construir los terrenos situados a la derecha del ferrocarril en Alcorcón y San José de Valderas, una vez que la apertura del ferrocarril los ha: revalorizado considerablemente.

El problema que plantea a los vecinos la situación periférica de las estaciones, cuya distancia a muchas de las nuevas urbanizaciones supera el cuarto de hora andando, se agrava por la falta de autobuses locales que faciliten un desplazamiento rápido. El coste en tiempo y dinero del trayecto combinado autobús-ferrocarril-metro disuade así a muchos potenciales usuarios del ferrocarril, que se ven obligados por razones económicas a viajar en autobús hasta Campamento y allí tomar el suburbano, aunque el viaje sea más largo e incómodo. Otros muchos se ven obligados al paseo matinal de quince o más minutos hasta la estación.

Capacidad insuficiente

Otro conjunto de problemas que sufren los usuarios son los derivados de los límites de capacidad actual, que afectan parcialmente al nuevo ferrocarril, pero sobre todo a su conexión con la red del Metro y suburbano.

Los viajeros de las horas punta de la mañana, aquéllas en que la concentración de empleos en el centro urbano provoca una afluencia masiva de residentes periféricos hacia el centro, comprueban diariamente que el ferrocarril ha sido inaugurado con un cálculo bastante ajustado de su capacidad, es decir, que los trenes viajan bastante llenos, al completo. Tan llenos que en Las Aguilas o en Fanjul es corriente tener que dejar pasar algún tren sin poder materialmente subir. En cualquier caso, el problema tiene fácil solución: o aumentar la frecuencia de los trenes o poner más unidades por tren en esas horas.

Para los usuarios de la nueva línea los problemas de capacidad más graves empiezan, sin embargo, al llegar a la estación de Aluche. A partir de ese momento sus problemas son los mismos que los que afectan a los vecinos de Carabanchel, Aluche o Batán.