Los madrileños, ausentes de la planificación y gestión
Durante el año 1975, el Metro madrileño transportó 521 millones de viajeros y obtuvo unos ingresos por recaudación de casi 2.468 millones de pesetas. Estas cifras incluyen las líneas interiores y exteriores, esto es, la red madrileña y el Ferrocarril Suburbano. Conviene destacar que si bien la partida de ingresos se incrementó en un dieciocho por ciento en las líneas interiores y un veinte por ciento en el Suburbano, respecto al año anterior, las cifras globales de viajeros disminuyeron en un cuatro por ciento y en un dos por ciento, respectivamente, durante el año 1974. En la memoria de la compañía se expli- ca que las reducciones de usuarios obede cieron a la * subida de tarifas de agosto de 1975, así como a la implantación de jorna das continuadas y sábados libres en mu chos centros laborales madrileños. No obstante, de las 75 estaciones existentes en todo Madrid, 42 de ellas recaudaron una media de ingresos diarios inferior a 80.000 pesetas, en 21 estaciones, los ingresos me dios diarios se encontraban situados entre 80.000 y 1.25.000 pesetas y, en las 12 esta ciones restantes, la recaudación media dia ria superaba 125.000 pesetas. La estación que más ingresos proporcionó fue la de Sol, con una media diaria de ingresos, superior a 349.000 pesetas, seguida por las de Le gazpi 197.000, Argüelles, Goya, Cuatro Caminos, Plaza de Castilla, Portazgo y Atocha, con recaudaciones respectiva mente inferiores, hasta llegar a la de Las Musas, cuyos ingresos promediados,-'hia rios, se cif*ron en 7. 282 pesetas durante el año 1975. La circulación de coches, por kilómetro experimentó, asimismo. incrementos del 2,35 %. en el Metro,y del 9,68 % en el suburbano. con relación al año 1974.Benefícios privados, beneficios socialesPese a ello, la especificidad de un tipo de transporte como éste, caracterizado por la magnitud de las inversiones que requiere para su mantenimiento y ampliación, lleva a los redactores de Una alternativa para la gestión del Metro madrileño, a establecer la escasa rentabilidad privada que proporciona. En el capítulo anterior, referíamos esta conclusión, que contrastaba con la permanente rentabilidad social global que el Metro como tal depara a los madrileños, -sean o no usuarios. La proximidad de una línea de Metro origina, inevitablemente, una mayor accesibilidad de los viajeros a la zona cruzada, esta accesibilidad se transforma en unamayor rentabilidad comercial del'área urbana por la que el Metro atraviesa, con lo cual el potencial de consumidores aumenta considerablemente. Asimismo, crece notablemente la rentabilidad de las viviendas aledañas,y problemas que se dan con intensidad plena en otras franjas urbanas desprovistas de Metro desaparecen o se reducen sustancialmente; tal es el caso de la contaminación ambiental, la peligrosidad o los riesgos de tráfico rodado por superficie o los ruidos callejeros, amortiguados casi al máximo con un transporte como el ferrocarril suburbano. También merece atención especial -el aspecto derivado del ahorro energético. El ferr - ocarril, subterráneo o superficial, pue de desplazar en una hora hasta 50.000 per sonas, en tanto que una autopista difícil mente rebasa el tope de 3.000 personas durante el mismo plazo. Contrariamente -como se establece en el informe de los trabajadores del Metro-, un kilómetro de ferrocarril subterráneo cuesta, aproxima damente, cuatrocientos millones de pese tas, ft ente a los 135 millones de pesetas que requiere cada kilómetro de autopista. Ahora bien, si dividimos estos costos glo bales por el número de usuarios que se benefician de uno u otro tipos de transpor te, obtendremos que el Metro, globalmente considerado, cuesta a cada usuario unas 2.000 pesetas, mientras que la autopista, también entendida de modo global, superaría 41.600 pesetas de inversión, por cada viajero. Además, el Metro permite una flexible adición de viajeros dentro de los mismos baremos de seguridad, rápidez y comodidad para su usuario, si bien esta adicionalidad no se da en absoluto en una autopista o vía de cualquier otro tipo, donde los márgenes de saturación son muchísimo más amplios. Cincuenta vehículos más en un paso urbano elevado, por ejemplo, acarrean muchas más dificultades que 150 pasajeros que utilizan el Metro, en cuanto a la fluidez, rápidez, seguridad y comodidad de viajeros y tráfico en general. Todo ello reduce con creces el consumo de carburantes en una etapa sustancialmente caracte~ rizada por la escasez de ellos o por su carestía. Con estos datos, se va configurando la evidencia de una contradicción, que los redactores del dossier sobre la gestión del Metro establecen en el texto. Consiste en el cariz y en los plazos de la rentabilidad que para unos o para otros tiene el Metro. De un lado, para el accionista que busca el beneficio inmediato, su inversión en el Metro comportaría margenes amplios de duda, deca.ra a su mohetarización rápida, pese a que la Compañía Metropolitano de Madrid asegura un dividendo constante del nueve por ciento, como referíamos en el anterior capítulo. De otro lado, es evidente que todos los madrileños en conjunto y sean o no usuarios directos del Metro, se benefician a largo plazo don este transporte por los factores que antes indicábamos, además de ampliar sus márgenes de ocio, accesibilidad y fluidez circulatoria.Irracionalidad en el trazadSin embargo, la situación actual del Me- tro, nivel de gestión y de trazado, por citar, únicamente, dos de sus aspectos contro v . ertidos, parece dispuesta en mayor medi da a favorecer esos intereses reducidos frente a los beneficios que una gestión y trazado adecuados proporcionaría a todos los madrileños. P-s preciso tener en cuenta que el Metro de Madrid continúa dispuesto radialmente, es decir, su trazado obedece a criterios centralizadores. Sigue' siendo ne cesario, en muchísimos casos, acudir a puntos céntricos o dentro del casco urbano, para poder acceder desde un barrio pe riférico a otro. El dato, reflejado antes, sobre el elevado caudal de recaudaciones en Sol, por ejemplo, puede ilustrar esta afirmación. Si se tiene en cuenta el pobla miento residencial e industrial madrileño, cabe observar que el actual trazado del Metro en absoluto correspondió ni corres ponde a las necesidades de desplazamiento de los madrileños empleados en la indus tria -por citar un sector-, pues con fre cuencia se ven obligados a efectuar nume rosos transbordos o a utilizar diversos me dios de transporte para cubrir trayectos relativamente cortos, pero desabastecidos de una planificación racional viaria o circu latoria. Además, la disposición de las líneas, pese a los proyectos de crear otras de circunvalación que eludan la centralización actual refleja un trazado bosquejado haciendo abstracción de la progresiva densidad y promiscuidad del ' casco interior madrileño, en beneficio de la concentración y satura ción ciudadanas y comerciales y en,detri mento de criterios de distribución armón¡ ca, benéfica para diversificar la vida, el comercio y el espacio entre los madrileños El hacinamiento, la condensación y el derroche de dinero y tiempo, para los madri leños se ha convertido en algo cotidiano respecto a este transporte y otros igualmente colectivos, en virtud de una falta d racionalidad a la hora de planificar unaciudad que en el año 2.000'puede alcanzar una población de siete millones de habitantes, mientras crece vertiginosa e inexorablemente. De las instancias planificadoras siempre se ha encontrado ausente el ciudadano medio, el que vive, trabaja y pretende descansar en una urbe cada vez más complicada y deshumanizada. Se presuponía que los trazados cubrirían necesidades inmediatas, pero lo cierto -es que esta satisfacción, si llegaba a producirse, beneficiaba muy poco al madrileño medio, para volcarse en la gratificación de intereses reducidos, particulares y circunscritos a grupos pequeños de especuladores. Además, gran parte de la planificación madrileña se hizo vi¿¡ada,por una tecnifi,cación excesiva, donde se barajaban números en vez de tenerse en cuenta, prioritariamente, que el campo de actuación sobre el que se trabajaba estaba compuesto de seres humanos cuyas necesidades se desarrollan y varían, progresan y precisan su satisfacción en todos los casos. El bajísimo índice de flexibilidad institucional que preside toda la planificación madrileña, desde hace cuarenta años, así lo indica. Si a la hora de trazar una calle, una red de transportes o un barrio nuevo, se opera, únicamente, en base a constantes, los aspectos cuantitativos siempre resultan fácilmente tesolubles mediante la aplicación de procedimientos de contabilidad. Ahora bien, si las nuevas configuraciones urbanas contienen ya en su trazado la posibilidad de adaptarse situaciones nuevas, cuantitativa y cualitativamente distintas y progresivamente más ricas y cargadas de mayores, niveles de exigencia, el ahorro de recursos y esfuerzos queda garantizado durante plazos largos y el derroche humano y económico se elude. Todo ello es impensable sin el establecimiento de unos mecanismos de consulta hacia los ciudadanos, para recabar de ellos la información y opinión necesarias para que la ciudad cumpla sus funciones de favorecer la vida cotidiana, globalmente entendida, de todos sus habitantes. Por ello, Una alternativa-a la gestión del Metro se cierne sobre esta idea y se Fija sus propios límites ante la contemplación de los viejos hábitos que se perpetúan a la hora de plani icar y decidir. En su texto se considera previamente que mientras no concurran nuevos criterios a las instancias de planificación y decisión, el desgaste de recursos y el costo humano de las medidas que se adopten seguirá creciendo inexorablemente, hasta culminar en un colapso evidentemente próximo, lesivo para todos.
