El transporte, problema crítico de los barrios del Suroeste
«El habitante medio de la zona suroeste de Madrid emplea diariamente para desplazarse desde el trabajo, al menos dos horas. Si este habitante medio trabaja al día entre ocho o nueve horas, duerme durante otras ocho y entre comidas y aseo personal utiliza tres o cuatro más, ¿que tiempo le resta cada día para desarrollar otra actividad, familiar, cultural, sindical, política, de perfeccionamiento profesional... o de ocio?Con estas frases comienza la, presentación del libro El transporte urbano, gran problema del Suroeste de Madrid, realizado por Ia comisión de urbanismo del Co-legio de Arquitectos de Madrid y, promovido por entidades vecinales de la zona.
El texto consiste en un estudio informativo y analítico de los problemas que han hecho del transporte el último efecto y la primera causa de la red de cuestiones que atenaza la vida cotidiana de esta enorme franja aledaña a Madrid. El ámbito del estudio abarca las áreas situadas «más allá del Manzanares» y hasta los municipios de Alcorcón, Móstoles, Fuenlabrada, Parla, Pinto y Getafe como límites imprecisos de una expansión ultraurbanas que no parece detenerse.
Después de considerar en una estimación aproximada la población del suroeste madrileño en un millón y medio de habitantes, y poner de manifiesto la implosión demográfica que se observa en el área, se estabIecen zonas de extracción laboral diferenciadas, de clase obrera industrial alrededor del eje que forma la carretera de Andalucía y de clase obrera, profesionales medios y empleados en torno al de la carretera de Extremadura.
El problema del Suroeste, ya populoso durante las etapas posteriores a la guena civil, se incrementó notablemente con la absorción de la mano de obra que accedía a Madrid para incorporarse a su desarrollo industrial. La instalación semi-provisional de esta población se realiza mediante chabolas o casas bajas que permitían a sus habitantes un cierteo nivel de ahorro capaz de permitir la adquisición ulterior de pisos. Como quiera que el centro de Madrid rebosaba en algunos núcleos y en los restantes, las condiciones delas,viviendas se hallaban anticuadas y generalmente degradadas, resultaba preferible esperar algún tiempo y disponer luego de viviendas de mejor factura y superiores condiciones dealojamiento y habitabilidad.
Pisos
La oferta de pisos -añade el informe-paulatinamente fue creciendo, pero no de un modo gradual, ordenado, sino, sometida a los recovecos que la especulación imprimía a este proceso. Se construyó a saltos -áreas edificadas, trechos rasos- al valorizar las zonas intermedias. Además, no importaba mucho que las parcelas elegidas, para edificar carecieran de la infraestructura propicia con evidente orquestación se anunciaban servicios de inauguración inminente, servicios que demoraban años y años su puesta en marcha. En algunos puntos se estimó como alternativas a las carencias descritas las zonas rurales o los pequeños pueblos de la provincia de Madrid, que al menos ofrecían ciertos mínimos de urbanización en sus calles, algunas pavimentadas y con alumbrado, con redes eléctricas y canalización de agua. Dos grandes vías, las carreteras de Extremadura y la de Andalucía, resultan ineficaces para conducir el flujo, de viajeros a Madrid. Vías cuando no estrechas, carentes de señalización, pasos elevados, pasos de cebra, arcenes, paradas de autobuses en condiciones... El transporte privado en automóvil, acarrea costos elevados para el poder adquisitivo de los habitantes; las dos terceras partes de éstos carecen de él. Además, el automóvil requiere estacionamientos, de los que el centro de Madrid anda escaso. El transporte colectivo muni cipal, si la zona rebasa el término, no cubre estas áreas y las camionetas periféricas, también arrastran por su escasez hacinamientos, demoras e infrecuencias evidentes. Las líneas no cubren circuitos interiores -muy extensos- aptos para vincular el suroeste con el su resto y el usuario necesita aportar un plus de tiempo para acudir al trabajo.
Suburbano
En cuanto al suburbano, su ritmo de absorción de viajeros resulta sensiblemente inferior al del Metro central de Madrid. Material añoso -los vagones tienen casi veinte años- y condiciones de higiene y salubridad deficientes, los hacinamientos y los peligros que estos llevan aparejados, no le dan el cariz de un transporte rápido ni seguro; el tiempo adicional que se utiliza en acceder a él, durante una hora punta o abandonarlo (sobresaturación de las terminales de Plaza de España y San Bernardo) es preciso sumarle la falta de nuevas redes que vinculen Madrid a otras franjas de la periferia.Tampoco el ferrocarril posee condiciones satisfactorias, pues o bien carece de electrificación (Madrid-Getafe-Parla, Madrid-Leganés-Fuenlabrada), o bien su frecuencia media, como en el caso de la línea Madrid-Pinto, no excede la de un tren cada hora.
EI informe, que conecta en una red de causas y efectos esta problemática, pone especial acentuación en el deterioro de la calidad de la vida cotidiana que los vecinos del suroeste de Madrid sufren cotidianamente. Con un detallado caudal de datos cuantitativos sobre el espectro de los transportes en esta zona gigante del Madrid periférico se contrastan las medidas que todavía «en estudio», la Administración central y local pergueñan sin prisa.
