Los recuerdos mágicos del español que corrió 13 veces Le Mans

Jesús Pareja no ha vuelto a Le Mans, aunque en realidad nunca se fue de allí. Ningún piloto español la ha corrido tantas veces como él, 13 de forma consecutiva, la primera en 1985, la última en 1997 —un récord que igualará este año Antonio García (GTE Pro)—. En el 86 fue segundo y en el 90 estuvo a punto de ganar, pero rompió motor a un cuarto de hora del final tras mantenerse en el grupo de cabeza desde la primera vuelta. 24 horas al traste por 15 minutos, por una brida que se soltó y provocó un escape de aceite. Así de imprevisible es el reto que este fin de semana abordará Fernando Alonso, el español más célebre que nunca haya competido en la mítica carrera. “Pero Le Mans es más importante que quien la corre”, avisa, sin embargo, Pareja, cuyo recuerdo nítido permanece en el trazado de la Sarthe, aunque la nostalgia le haya impedido, de momento, volver a pisarlo.

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“La historia de Le Mans es enorme”, enfatiza el expiloto, ahora al frente de GT Sports, oragnizadora del GT Open, que él mismo creó, mientras observa en su despacho fotografías y maquetas de los prototipos con los que corrió. El primero era un Porsche 956, motor de seis cilindros, biturbo, que alcanzaba los 395 km/h en la recta más larga. En aquella época, recuerda, antes de que se hicieran las chicanes y las escapatorias, era una recta de carretera que se cerraba para las 24 Horas, delimitada por árboles y guardarraíles. “Mucho más auténtico”. Y peligroso: “Había más riesgo desde el punto de vista físico”. Desgraciadamente, Pareja fue testigo de varias muertes sobre la pista, como la de Jo Gartner, corredor de Fórmula 1. Él mismo se llevó un susto terrible en Canadá, otra prueba del Mundial de resistencia, cuando en 1990 su prototipo se convirtió en una bola de fuego después de que una tapa de alcantarilla levantada por un rival golpeara en su depósito de gasolina. “Suerte que no era mi día”. Esa foto también la encuentra mientras hojea las páginas del libro de fotografías históricas del Mundal, donde se recopilan escenas con un joven Michael Schumacher, el pionero español Fermín Vélez, Jacky Ickx u otras figuras.

Era la época dorada de las carreras de resistencia. “Este año es muy descafeinado”, opina, sin embargo, sobre el dominio actual de Toyota, el equipo de Alonso, que ya se proclamó campeón en la primera cita del Mundial, en Spa, y que es la única gran marca que queda en el campeonato, la única también con tecnología híbrida. En esa difícil época, además de rozar la victoria en 1990 fue segundo en 1986, algo que hasta entonces solo había logrado Juan Jover en 1949, aunque en su caso, y lo cita Pareja de memoria, apenas hizo kilómetros. También fue campeón en GT2 en el 94. Luego vinieron más, españoles aunque no muchos más, como Marc Gené con su gran victoria en 2009, la única española, o Antonio García, figura de la resistencia, amigo de la infancia de Fernando Alonso, que también correrá este año en Le Mans (en GTE Pro), donde ya suma tres victorias de clase.

Esta mezcla de categorías, dos de prototipos y dos de GTs, es una de las claves de la carrera. “Los pilotos en Le Mans son más importantes que en ninguna otra carrera”, proclama Pareja. “Hay una parrilla muy diversa: la mitad de los pilotos son profesionales y la otra mitad no, y el tráfico con estos lo tienes que tener en cuenta. Su comportamiento en determinadas circunstancias no es tan previsible”, explica. “También hay conducir muy bien por la noche”, añade. El atardecer, dice, "es un momento mágico", en la noche profunda es fácil concentrarse y el amanecer se revela como un momento crucial: “Es cuando el cuerpo más lo acusa, cuando hay más accidentes, cuando más reflejos de horizontes hay”.

Nunca ha querido proyectar Pareja su figura pública de piloto. Creció en una familia de clase media y se metió en el mundo del motor a escondidas de su padre, que lo descubrió cuando los diarios deportivos se hicieron eco de una victoria suya en una competición nacional. A Le Mans llegó a los 29 años con Porsche, la marca que lo acompañó más tiempo, después de ganarse un puñado de patrocinios nacionales y correr para Ford y Seat. Pudo dar el salto a la Fórmula 1, pero ni le ofrecían un buen coche ni le atraían los focos del gran circo y además le pilló algo mayor. Se podría decir, por tanto, que su filosofía seguía el espíritu de Le Mans, donde la carrera siempre es más grande que el piloto. Al menos, hasta la llegada del fenómeno Alonso.