Honda defiende la diferencia en Qatar

En noviembre de 2014 tanto Márquez como Pedrosa pidieron a los ingenieros de Honda un motor algo más dulce, menos agresivo. Les costaba mucho llevar la moto, guiarla por donde querían, frenarla, meterla en las curvas y acelerar a la salida de las mismas. Aquella fue la cantinela que repitieron durante prácticamente todo el curso. Aquel fue el argumento que Márquez, que defendía la corona, ofrecía cuando tenía que dar explicaciones a por qué sumaba una caída tras otra: su ambición no casaba demasiado bien con el carácter de su moto, algo tozuda. Porque la fábrica alada no cambió sus planes. Y aquel motor fue el que llegó a la primera carrera del año, en Qatar. La electrónica sirvió de salvación al equipo, que la usó para atemperar el carácter del motor.

Un año después, la historia se repitió. Los pilotos, vistos los resultados de la temporada –tercero y cuarto clasificados del mundial– y después de la primera prueba en Valencia pidieron cambios en el motor. Sí, mucha potencia arriba, pero demasiado brusco en la entrega de gas. De las grandes marcas de la parrilla, HRC es la única que todavía compite con un motor con configuración de tipo screamer. Sus grandes rivales, Yamaha, Ducati, Suzuki, incluso, la gran sorpresa de este inicio de Mundial, lo hace con uno de tipo big bang. Además, hasta ahora, también era la única cuyo cigüeñal giraba hacia delante. Desde este año lo hace hacia atrás para favorecer la agilidad de la moto, según explicaba este jueves Kokubu San, director técnico de Honda Racing Corporation (HRC) al periodista Neil Spalding. Una pequeña concesión para atemperar el carácter agresivo del motor screamer de la Honda.

Con la nueva electrónica, tenemos menos estrategias. Si el carácter natural de nuestro motor es súper agresivo será más difícil calmar esas características Takeo Yokoyama, director técnico del Repsol Honda

La denominación hace referencia a los tiempos de explosión en una moto, como las de MotoGP, de cuatro cilindros. Simplificando, en un big bang la explosión se produce en dos cilindros a la vez; en un screamer, lo hace individualmente y de manera alternativa. El efecto que eso produce en términos generales es que el motor big bang, menos estridente, suele ofrecer en una primera fase de apertura de gas una mejor respuesta debido a un mayor incremento del par motor. En cambio, un screamer suele derivar en motores más puntiagudos, y a medida que aumenta el régimen de giro se dispone de más potencia. Así es el motor de la Honda. Este curso, sin embargo, HRC ha hecho un esfuerzo tremendo para, sin perder su esencia, endulzar el carácter del mismo en la entrega del gas, para que la salida de la curva de sus pilotos sea más limpia y rápida. Aunque sigue trabajando en ello. Con cambios, entre otros, como el de la dirección del giro del cigüeñal. “Lo hemos hecho más ligero, más potente y más fácil de llevar”, indican en HRC. “Hemos hecho un cambio radical en el carácter del motor”, reconoce a El País Takeo Yokoyama, director técnico del Repsol Honda.

Si bien, no responde a si se han llegado a plantear alguna vez cambiarse al big bang, como ya hicieron en su día sus contrincantes: Yamaha, por ejemplo, desechó el screamer en 2003 e hizo la M1 para Rossi en 2004 con un motor big bang; en Ducati fue Stoner quien les hizo cambiar de idea. En Honda todavía no dan su brazo a torcer. “Del motor no se pueden dar detalles”, advierte Yokoyama. De momento, parece que aspiran a triunfar desde la diferencia. En los primeros entrenamientos libres del GP de Qatar se han acercado a sus rivales, pero no han solucionado los problemas a la salida de las curvas y, además, han perdido velocidad punta.

“En el último parcial perdemos tres décimas con la Ducati, perdemos en aceleración, que sigue siendo nuestro punto débil. En la última curva todas las Honda hacemos muchos metros y no avanzamos. Pero tenemos otras ventajas: la entrada a curva es buena, por ejemplo”, concedía Márquez, que terminó este viernes en tercera posición, a dos décimas del más rápido, Iannone. Lo de la velocidad punta es otra guerra: la Honda de Márquez alcanzó los 337 km/h en la recta de Losail, de más de 1km. La de Iannone superó los 350 km/h. “Ducati ha hecho alguna cosa bien, porque su moto en la recta va muy rápido y, además, se levanta menos en aceleración y eso es contradictorio. Habrá que intentar hacer una moto más rápida en recta. En Qatar siempre hemos visto Ducati muy rápidas en esta recta, pero no tanto. La diferencia es abismal”, añadía Pedrosa.

El problema añadido ahora es entender la nueva electrónica. Si el año pasado ya maquillaban los problemas que daba el motor a duras penas con la electrónica, este año recurrir a un software menos sofisticado (proporcionado por Magneti Marelli) complica más las cosas: “Con la nueva electrónica tenemos menos estrategias. Si el carácter natural de nuestro motor es súper agresivo será, por tanto, más difícil calmar esas características intrínsecas. Por eso nos hemos centrado mucho este invierno en el hardware del motor. Ahora para mejorar la manejabilidad de la moto tendremos que centrarnos en la electrónica, el escape, el cigüeñal...”. De momento, los tiempos salen, pero la moto sigue siendo dura de pelar.