¿Qué les pasa a los Kamaz?

Basta con echarles un vistazo para comprobar que son diferentes a los demás. Su estructura logística, tintada de un azul tan puro que apenas se ven las manchas, dobla en tamaño a la de muchos de sus rivales. No lo ocultan –sería imposible que lo intentaran-, pero a pesar de lo aparatoso del despliegue apenas hacen ruido por el campamento. Los Kamaz, los camiones que han ganado 13 veces el Dakar, ocho de ellos en la última década, están sospechosamente desaparecidos. Al menos en la primera semana de competición, donde sólo Nikolaev ha logrado la victoria en una de las seis etapas. ¿Qué les ocurre? ¿A caso la escudería rusa ha llegado a su límite?

“Es estrategia pura. Están arriesgando lo mínimo posible y en estas etapas del principio tienes muy poco a ganar y mucho a perder, porque las diferencias son de minutos”, argumenta Pep Vila, que completa su décimo tercer Dakar a lomos de su IVECO. “Tienen muchos medios y son los mejores, los hombres a batir. Aunque los demás venimos apretando fuerte ellos son los tapados”, continúa Vila, con una cierta resignación desacomplejada.

Kamaz es una factoría rusa ubicada en la ciudad de Naberezhnye Chelny, en la República de Tatarstan. Desde allí, desde el frío, han logrado establecerse como una potencia mundial en el territorio de los camiones. “Es el equipo más profesional que existe, el único que hay en camiones. Los demás son equipos oficiales –MAN, IVECO, TATRA, MAZ, RENAULT…-, porque tienen el apoyo de las marcas, pero no pueden compararse. Para ellos ganar el Dakar es una cuestión de Estado. Su estructura es prácticamente militar”, aclara Vila.

Las diferencias entre Kamaz y el resto de marcas, además de su presupuesto ilimitado (“Con la de carreteras, oleoductos y trenes de alta velocidad que están construyendo empresas rusas imagínate el dinero que tienen”), tienen que ver principalmente con el diseño de sus vehículos. “Llevan el camión al límite del reglamento, como debe ser. Cuentan con el motor más grande que se permite mientras que los demás vamos con el motor de la marca. Nosotros vamos con un 13 litros y ellos van con uno de 16, que es el máximo del reglamento. Van al máximo en todo”, analiza Vila. “No paran en todo el año y siguen evolucionando el camión. Este año han echado la cabina para atrás, lo han rebajado de dimensiones, es más bajito que el anterior, y han compensado los pesos. Tienen el dinero y las posibilidades de poder hacer todo al máximo”, añade.

Esta apatía inicial, atendiendo al análisis de sus rivales, cambiará de aquí a dos días, una vez que lleguen las dunas. “Ahora habrá una reunión y decidirán quién de los cuatro va a pelear por el título y quienes van a darle apoyo. Es como una especie de cónclave”, valora Vila, quien asegura tener buena relación con Mardeev, Nikolaev, Karginov y Sotnikov, los cuatro pilotos rusos. “En los años de África se relacionaban mucho menos que ahora, aunque van bastante a su bola. En mi caso me hablan todos. No llegarás a intimar con ellos, pero sí que mantengo una buena relación”, confiesa.

Su carácter es la consecuencia directa de la preparación física y mental que llevan a cabo antes de una prueba como el Dakar. “Entrenan mucho, van a Túnez a menudo a practicar en las dunas. Antes de venir se meten en una residencia, se concentran como si fuera un equipo de fútbol. Los tíos físicamente están muy preparados y hasta para los copilotos hay planes de entrenamiento”, resume Vila.

A partir de ahora será el momento de comprobar si esa invisibilidad es o no pura estrategia. El azul sigue siendo el color de los camiones. Está por ver si algún otro decide solaparlo.