Vettel y el coche fantástico de Ferrari

Hacía tiempo que Ferrari no pillaba a trasmano a los demás equipos punteros del Mundial de Fórmula 1. Hay que ir siete años atrás para encontrar la última innovación técnica de la estructura de Maranello. “Fue la apertura que le hicimos al monoplaza debajo de la nariz, que nos dio una gran ventaja aerodinámica. Cuando los demás lo descubrieron lo copiaron, pero la FIA lo prohibió al final de temporada”, reconoce una voz cualificada y que viste de rojo. Desde entonces, Ferrari ha ido a rebufo de los demás equipos, que fueron sacándose de la chistera conceptos más o menos rompedores y con mayor o menor influencia en el rendimiento del coche. En 2009 fue el doble difusor de Brawn, y después llegaron el conducto f (McLaren), el difusor soplado de Red Bull (2010) o el FRIC de Mercedes (2014), un sistema recuperado de otras épocas que equilibraba el monoplaza en las frenadas a partir de la interconexión hidráulica de la suspensión de las cuatro ruedas.

Ferrari vive ahora inmersa en un proceso de renovación total desde que Sergio Marchionne se hizo cargo de su presidencia, en septiembre del año pasado. La división de F-1 del constructor italiano aprovechó la llegada de Sebastian Vettel para reorganizarse por completo y para hacer una criba que terminó centralizando todo el poder a nivel técnico en James Allison, un ingeniero que si por algo ha destacado siempre ha sido por su creatividad. Él apostó por dar libertad a toda su tropa, y esta filosofía ya ha dado sus frutos. El SF15-T se ha acercado significativamente a los Mercedes, aún superiores en la mayor parte de circuitos, además de ser pionero en un aspecto: el piloto lo puede arrancar por sí solo, sin la ayuda de los mecánicos.

“Lo único que hemos hecho ha sido sacarle partido a las posibilidades que nos ofrece la tecnología híbrida. No hay más secreto que emplear el motor eléctrico para hacer girar el convencional. Eso sí, las baterías deben llevar mucha carga”, cuenta Toni Cuquerella, coordinador de ingenieros ll cavallino rampante. Así lo hizo Vettel en Sochi durante la cronometrada, después de que los comisarios le reclamaran en la zona de pesaje.

“A nosotros nos habría ido muy bien en Singapur, donde a Max se le caló el coche en la salida y tuvimos que volver a meterle para arrancar”, cuenta Xevi Pujolar, ingeniero del holandés en Toro Rosso, cuyo propulsor Renault no permite hacerlo todavía. “Nosotros tampoco podemos”, explica un técnico de Force India, que certifica que los motores Mercedes tampoco disponen del sistema. “Realmente no es difícil, porque en un principio, la reglamentación establecía que estos coches debían circular por el carril de boxes con impulsados únicamente a partir de la parte eléctrica de la unidad de potencia. En ese caso, el piloto debía poder arrancar al reincorporarse a la pista. Lo que pasa es que, a día de hoy, nosotros tenemos mayores problemas que ese”, cuenta un miembro de Honda.